Bernhard in Bedrängnis

Wolfgang Bernhard ist nicht zu beneiden. Während seine Managerkollegen bei Daimler einen Rekord nach dem anderen feiern, muss der Lkw-Chef für seine Sparte schlechte Nachrichten verkünden. Der Absatz wird 2016 um über zehn Prozent auf 450.000 Einheiten schrumpfen und ist damit unter dem Niveau von 2012. Anfang des Jahres war Bernhard (56) noch davon ausgegangen, die Verkäufe stabil halten zu können. Doch die Prognosen wurden mehrfach revidiert. Der Umsatz brach in den ersten drei Quartalen um fast 20 Prozent auf unter acht Milliarden ein, beinahe ebenso stark der Gewinn, der noch 1,6 Milliarden Euro betrug. Die Zielmarge von acht Prozent ist inzwischen in weite Ferne gerückt.

Ein Hauptgrund für das schlechte Abschneiden ist die Lage auf vielen Märkten. So ist der Absatz im wichtigen Land USA in diesem Jahr um mehr als zehn Prozent zurückgegangen. In Brasilien ist die Talsohle immer noch nicht erreicht, auch in der Türkei gehen die Verkäufe deutlich zurück. In Indien, wo Daimler vor einigen Jahren ein eigenes Lkw-Werk hochgezogen hat, ist das Wachstum im dritten Quartal zum Erliegen gekommen. Auch für Europa, wo es bisher gut lief und wo vor allem die hochpreisigen Modelle wie der Actros verkauft werden, deutete sich für das letzte Quartal eine Stagnation an. Immerhin zeigt der Trend in Russland wieder nach oben. Und in Indonesien, wo der Rückgang 2015 ein Drittel betrug, sei die politische Lage besser als zuletzt. Dort werde sich Daimlers Nutzfahrzeugsparte "neu aufstellen", wie Bernhard auf der IAA im Herbst ankündigte.

Doch die Märkte sind nicht das einzige Problem. Zur schlechten Konjunktur kommen auch noch Belastungen durch die von der Europäischen Kommission verhängte Kartellstrafe. Von 1997 an hatte sich Daimler über 14 Jahre lang mit den Wettbewerbern MAN, Volvo, Iveco, DAF und Volvo/Renault bei den Preisen abgesprochen. Das Bußgeld für Daimler in Höhe von einer Milliarde Euro wird zwar dem Konzern in Rechnung gestellt. Doch die zivilrechtlichen Forderungen der Spediteure sind damit noch nicht erledigt. Der Prozessfinanzierer Bentham Europe drohte bereits mit einer milliardenschweren Sammelklage. Vermutlich werden sich dieser nur wenige Unternehmen anschließen, um die Geschäftsbeziehungen mit Daimler nicht zu gefährden. Doch bei der nächsten Bestellung von Mercedes-Lastwagen dürften satte Preisnachlässe gefordert werden. Ein hochrangiger Daimler-Manager kündigte bereits an, dass man sich in solchen Fällen mit den Spediteuren einigen wolle.

Ungemütlich könnte es auch noch für die damaligen Manager Eckhard Cordes und Andreas Renschler werden. Zwar hat eine erste interne Untersuchung des Daimler-Konzerns keine Hinweise auf ein schuldhaftes Verhalten der beiden ergeben. Doch eine erneute Prüfung ist nicht ausgeschlossen. Sie könnte klären, inwieweit die damaligen Entscheidungsträger persönlich haftbar gemacht werden können. Die EU-Kommission hatte beim Urteilsspruch im Juli betont, es habe Absprachen "auf höchster Führungsebene" gegeben. Die Sache ist also mit Überweisung der Strafe noch längst nicht ausgestanden.

In dieser Gemengelage soll die Lkw-Sparte das Ergebnis in den kommenden zwei Jahren laut Planungen um brutto eine Milliarde Euro steigern. Dies wird nur dann möglich sein, wenn Bernhard kräftig an der Kostenschraube dreht, da kein Wachstum in Sicht ist. Zuletzt hatte Bernhard Einsparungen bei den Fixkosten für die Produktion von Mercedes-Benz-Lastern in Höhe von 400 Millionen Euro gefordert. Vor diesem Hintergrund gewinnt der Einsatz von intelligenten Plattformen mit einer möglichst hohen Anzahl von gleichen Teilen an Bedeutung, der bis Ende des Jahrzehnts abgeschlossen sein soll.

So soll in Zukunft etwa quer durch alle Baureihen ein und dasselbe Telematikmodul zum Einsatz kommen. Die mittelschweren Motoren werden über alle Marken und Baureihen hinweg standardisiert. Auch der Chassis- und Kabinenaufbau soll von Mercedes über Freightliner und Fuso bis zur russischen Marke Kamaz hinweg der gleiche sein. Die Zahl der gebauten Varianten soll deutlich sinken, lokale Modelle etwa für den lateinamerikanischen Markt gestrichen werden. Ähnlich wie im Pkw-Bereich werden globale Produktionsverbünde geschaffen.Die Zahl der pro Lkw benötigten Arbeitsstunden soll durch verschiedenen Maßnahmen in der Produktion bis Ende 2018 um ein Viertel sinken.

Konsequenzen wird dies vermutlich auch für die Mitarbeiter haben. So hatte Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht der Automobilwoche bereits im Oktober gesagt, dass sich die Zahl der Leiharbeiter in Deutschland vermutlich nicht halten lassen werde. Unklar ist noch, wie viele Stellen tatsächlich gestrichen werden und ob die Stammbelegschaft davon gänzlich unberührt bleibt. Ausländische Werke mussten bereits massiv die Belegschaft reduzieren. So wurden in Brasilien binnen zwei Jahren 5000 Jobs abgebaut, in den USA waren es allein in diesem Jahr rund 2500. Im vergangenen Jahr beschäftigte die Lkw-Sparte weltweit rund 86.400 Mitarbeiter.

Umso erstaunlicher ist, dass Bernhard angesichts der Entwicklungen an seiner ehrgeizigen Absatzprognose für das Jahr 2020 festhält. Dann will die Trucksparte jährlich 700.000 Lkw verkaufen – das wären 250.000 mehr als 2016. Doch noch ist unklar, woher dieses Wachstum kommen soll. Neben der Erholung einiger Märkte hofft Bernhard darauf, dank neuer Produkte und der angestrebten Technologieführerschaft den Marktanteil überall auf der Welt steigern zu können. Einen Beitrag zur Erreichung des Ziels soll auch China leisten. Dort will Daimler vom nächsten Jahr an eine abgespeckte Version des Mercedes-Flaggschiffs Actros verkaufen. Bisher verkauft Daimler zusammen mit dem Partner Foton Laster der Marke Auman. Jetzt, so die Kalkulation, sei der Markt auch reif für höherwertige Fahrzeuge.

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