Autopilot sucht Orientierung

Las Vegas. Als Dieter Zetsche im Chelsea Theatre im Rahmen der CES in Las Vegas über die Mobilität der Zukunft spricht und seine Thesen mit dem futuristischen Mercedes- Modell F 015 eindrucksvoll belegt, ist auch dem letzten Zweifler im Publikum klar: Das autonome Fahren ist keine Utopie, die Technik ist bereit. Und die Argumente für das autonome Fahren sind nachvollziehbar: Der Mensch wird als Fehlerquelle ausgeschaltet, das Ziel von Mobilität ohne Verkehrstote rückt näher. Die Straßen in den Städten sind ohnehin so voll, dass Autofahren nur noch Stress, nicht mehr Spaß verspricht. Da lenkt besser das Auto und der Fahrer liest Zeitung.

Allein: Die Rechtslage setzt einen engen Rahmen. Die UN-Wirtschaftskommission für Europa begrenzt autonomes Fahren auf 10 km/h. Der Fahrer muss zudem das System jederzeit übersteuern können. Zum hochautomatisierten Fahren gibt es den Vorstoß der UN, das Wiener Übereinkommen zu erweitern, das europaweit den Verkehr regelt. Aufgenommen werden soll der Passus: „Systeme, mit denen ein Auto autonom fährt, sind zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können.“

Für diese Anpassung tritt auch das deutsche Verkehrsministerium ein, wie ein Sprecher erläutert: „Wenn der Vorschlag zur Änderung des Wiener Übereinkommens nicht von mehr als einem Drittel der Vertragsparteien abgelehnt wird, tritt er für diejenigen in Kraft, die explizit zugestimmt oder sich nicht geäußert haben. Deutschland hat diese Änderung mitinitiiert und wird daher aktiv zustimmen.“

Audis Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg geht es in Deutschland trotzdem nicht schnell genug. Die aktuelle Situation ermögliche es nicht, bei der Automatisierung international vorne mitzuspielen, erklärt er im Interview. Dabei dürfen Hersteller in Deutschland mit Genehmigung selbstfahrende Autos auf öffentlichen Straßen testen. Im Jahr 2013 fuhr eine autonome S-Klasse auf den Spuren von Bertha Benz von Mannheim nach Pforzheim. BMW testet Systeme zwischen Münchner Flughafen und City.

Lesen Sie hier das vollständige Interview.

Audi selbst hätte die pilotierte Testfahrt, die von Stanford nach Las Vegas zur CES führte, auch in Deutschland machen können, wenn auch „mit Einschränkungen“, wie ein Audi-Sprecher erläutert. Die US-Journalisten, die auf der Fahrt in den USA abwechselnd hinter dem Steuer saßen, hätten dies aus rechtlichen Gründen hier nicht gedurft. „Wir wünschen uns nicht nur eine Aufweichung der Gesetze, damit diese Autos in Deutschland irgendwann auf den Markt kommen können“, heißt es bei Audi. Man benötige im öffentlichen Verkehr entsprechende Testabschnitte mit Sensoren. „Testfahrten sind auf deutschen Autobahnen, auf denen die Geschwindigkeit hoch und oft nicht eingeschränkt ist wie in den USA, ein großes Risiko. Aber wir können pilotierte Systeme, die wir in den USA nach deren Regeln testen, nicht in Deutschland anbieten. Wir brauchen eine Entwicklung unter Realbedingungen“, so ein Sprecher.

Kurz nach diesen Aussagen von Audi-Vorstand Hackenberg sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt der FAZ, dass er einen Testabschnitt auf der A9 plane. Die ersten Maßnahmen für das Pilotprojekt "Digitales Testfeld Autobahn" sollten bereits in diesem Jahr starten.

Michael Decker, stellvertretender Leiter des Instituts für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse in Karlsruhe, findet diese Forderungen etwas übereilt. „Technisch ist das autonome Fahren kein Problem. Schwierig wird es allerdings, ein neues System in ein bestehendes wie den Straßenverkehr einzugliedern“, sagte Decker im Gespräch mit der Automobilwoche.

Sorgen bereitet ihm die Übergangszeit: „Ich glaube, in dieser Phase werden sich Besitzer eines hoch- oder vollautomatisierten Autos extrem zurückgesetzt fühlen, denn die Fahrer in den Autos um sie herum schätzen den eigenen Sicherheitsabstand anders ein als selbstlenkende Fahrzeuge. Sie mogeln sich vor einen, und das eigene Auto muss häufig bremsen, um den einprogrammierten Sicherheitsabstand wieder herzustellen.“ Selbstfahrende Autos werden nach Deckers Meinung langsamer unterwegs sein als der Durchschnitt. Wer das nicht akzeptieren will, schaltet den Autopiloten vielleicht lieber ab. Darum ist Decker skeptisch, ob das autonome Fahren vom Kunden angenommen wird: „Was sind die Vorteile, die er für so einen kostspieligen Kauf erhält?“

Ebenfalls ungeklärt ist die Frage, wann das Auto die Verantwortung an den Fahrer zurückgibt. Audi beziffert diese Übernahmezeit auf zehn Sekunden. Daimler will keine Sekundenzahl nennen. „Wir sind noch nicht so weit, dass wir darüber Auskünfte geben können. Wir warten ab, was das Gesetz uns vorschreibt“, so ein Sprecher. „Wenn das Auto das Steuer an den Fahrer übergibt, weil die Situation für den Roboter zu komplex geworden ist, muss man sich fragen, ob der Mensch in dieser Situation tatsächlich handlungsfähig ist“, sagt Decker und fügt hinzu: „Wenn etwas Unvorhergesehenes passiert und der Fahrer nicht seine volle Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr gerichtet hat, reichen keine zehn Sekunden. Der Fahrer hat dann keine Chance.“

Und dann sind da moralische Fragen von großer Tragweite zu beantworten. Bei einem unvermeidbaren Unfall muss das Auto wählen, in welches andere Fahrzeug oder in welche Menschengruppe es steuert. „Man muss sich darüber verständigen, ob wir die technischen Systeme auf diese Fragestellung hin programmiert haben möchten. Denn neu ist: Wir haben jetzt die technische Möglichkeit dazu. Dies kann aber nur ein Gesetz regeln.“ Vielen könnte das zu viel Macht für die Maschine bedeuten. „Gut möglich ist, dass das autonome Fahren daran scheitert, dass es gesellschaftlich nicht akzeptiert wird.“

Auf der Basis des aktuellen Wertesystems werde man überlegen müssen, welches Verhalten Autos vorgegeben werden soll. „Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass Autos akzeptiert werden, die in lebensbedrohlichen Situationen, beispielsweise wenn ein Kind vors Auto läuft, nicht in der Lage sind, adäquat zu reagieren.“ Am Ende heißt es dann vielleicht wie in einem Lied der deutschen Band Tocotronic: „Die Idee ist gut, doch die Welt noch nicht bereit.“