Rennen um Rohstoffe

Autohersteller sitzen am kürzeren Hebel

Autobauer überbieten sich mit Ankündigungen zur Elektromobilität. Bei Lithium, Kobalt & Co. diktieren aber andere die Regeln.

Montag, 19. Februar 2018, 11.50 Uhr

Wenn BMW-Chef Harald Krüger auf die Bühne tritt und über Elektromobilität spricht, hat er meist ein Lächeln auf den Lippen. Nach 100.000 verkauften elektrifizierten Fahrzeugen im Jahr 2017 ist das gerade sein Wohlfühlthema. „An Elektromobilität lassen wir uns messen. Dafür stehe ich“, verkündete Krüger kürzlich selbstbewusst. Die Konkurrenz überschlägt sich mit Ankündigungen: „Bis 2022 werden wir das gesamte Mercedes-Portfolio elektrifizieren“, pries Daimler-Chef Dieter Zetsche das Vorhaben der Stuttgarter an. Auch VW-Chef Matthias Müller plant den großen Wurf: Er will bis zum Jahr 2030 die gesamte Modellpalette des Konzerns elektrifizieren und nichts weniger als die „Revolution in der Autoindustrie anführen“.

Rund 25 Prozent der verkauften Fahrzeuge sollen laut den Ankündigungen vieler Autohersteller im Jahr 2025 elektrisch sein. Der Rohstoffbedarf für die Batterien wird damit substanziell steigen. Allein der VW-Konzern benötigte in dem Szenario dann ein Viertel des heutigen Lithiumangebots.

Im Hintergrund arbeiten daher die Einkaufsabteilungen der Hersteller auf Hochtouren daran, die Versorgung mit Batterierohstoffen sicherzustellen. Zwar sind genügend Rohstoffvorkommen für die Elektromobilität vorhanden, doch einen großen Unsicherheitsfaktor gibt es: „Die Autohersteller sehen sich beim Rohstoffbezug einer zunehmenden Länder- und Unternehmenskonzentration gegenüber“, warnt Matthias Wachter, Abteilungsleiter Sicherheit und Rohstoffe beim Bundesverband der Deutschen Industrie. Diese Abhängigkeiten könnten zu Lieferengpässen und Preisexplosionen führen.

Keine konkrete Aussagen von Daimler und VW

Die Rohstoffausschüsse der Autobauer bewerten Risiken, durchleuchten Lieferketten, schicken Mitarbeiter in die Herkunftsländer, bauen Kontakte auf und versuchen, langfristige Verträge zu guten Preisen zu schließen. Ob Krüger und die anderen Autochefs ihre Ankündigungen umsetzen können, hängt auch davon ab.

Zuletzt scheiterte der VW-Konzern daran, entsprechende Verträge für Kobalt zu schließen. Die Sublieferanten wollten sich nicht langfristig an indexierte Preise binden. Nun ist man in Wolfsburg schmallippig und will sich erst im zweiten Quartal wieder äußern.

Auch Daimler kann sich momentan zu keinen konkreten Aussagen durchringen. Nur so viel: Man setze für die Rohstoffe für Elektromobilität auf bewährte Preis-, Verfügbarkeits- und Nachhaltigkeitsstrategien. „Diese basieren auf Mechanismen wie Direktbezug bis zur Mine, Wiederverkaufsprogrammen, Währungskursabsicherungen und Materialpreisgleitklauseln“, sagte Mercedes-Einkaufschef Klaus Zehender.

Umso interessanter, dass sich BMW nun vor dem Ziel wähnt: Einkaufschef Markus Duesmann rechnet damit, dass im ersten Quartal die ersten Verträge unterschrieben werden. Sie sollen die Lieferanten zehn Jahre binden, Preisschwankungen müssen die Münchner aber zulassen. „Diese Verträge verschaffen uns stabile Rahmenbedingungen hinsichtlich der Preise“, sagte Duesmann der Automobilwoche.

Das wäre ein wichtiger Schritt. Denn die Preise für einige Rohstoffe sind zuletzt stark gestiegen. Eine Tonne Kobalt verteuerte sich innerhalb des vergangenen Jahres um 115 Prozent, der Lithium-Preis stieg um knapp 58 Prozent. Über die weitere Preisentwicklung wagen Experten keine Prognose. Zu sehr ist sie vom Verhalten der Anbieter abhängig. „Die Preisspirale, die sich jetzt nach oben entwickelt hat, kann sich mit steigendem Angebot und Wettbewerb auch wieder in eine andere Richtung bewegen“, sagt Torsten Brandenburg, Arbeitsbereichsleiter Rohstoffe der Deutschen Rohstoffagentur. Auch eine Lithium-Blase hält er angesichts der Anzahl der zuletzt gestarteten Projekte nicht für ausgeschlossen. Derzeit aber diktieren die Rohstofflieferanten die Regeln.

China spielt nicht nach klassischen Marktbedingungen

Insbesondere an China führt kein Weg vorbei. Ralf Speth, Chef von Jaguar Land Rover, rechnet in Rohstofffragen mit einer Abhängigkeit von China wie heute von den Ölstaaten. Mit dieser Einschätzung ist er nicht alleine. Das Reich der Mitte hat Paketlösungen mit Schwellenländern geschlossen, die dazu führen, dass Rohstoffe direkt nach China geliefert werden. Mehr als 50 Prozent werden in China verarbeitet. Zwei Drittel der Schmelzen befinden sich in China und Südostasien. Mehr als 90 Prozent der Seltenen Erden und 70 Prozent des Grafits werden dort abgebaut, einige derkongolesischen Bergbauunternehmen sind in chinesischer Hand.

Das Problem: „China spielt bei Rohstoffen oft nicht nach den klassischen Marktbedingungen“, erläutert Rohstoffexperte Wachter. Es gebe immer mehr Wettbewerbsverzerrungen, etwa durch Exportsteuern. Schließungen von chinesischen Schmelzen oder Minen wegen vorgeschobener Umweltschutzauflagen führen darüber hinaus zur Verknappung der Rohstoffe. BMW habe mit dem plötzlichen Ausfall von Lieferanten in anderen Bereichen bereits Erfahrung gemacht, heißt es aus Unternehmenskreisen.

Auch vom Kongo, wo 60 Prozent des weltweit verfügbaren Kobalts abgebaut werden, sind die Abhängigkeiten groß. „Der Bedarf von Kobalt wird in den kommenden Jahren deutlich steigen, daher kann man den Kongo nur sehr schwer als Rohstofflieferanten ausklammern“, sagt Edgar Berger, Nachhaltigkeitsexperte im Einkauf von BMW. Immer wieder gibt es in dem Land jedoch Streiks, oder Minen stehen wegen anderer Streitigkeiten still. Erst kürzlich hat das kongolesische Parlament neue Steuern eingeführt, um noch mehr Profit aus der Rohstoffgewinnung abschöpfen zu können. Für die Hersteller erfordert das ein sensibles Vorgehen.

BMW erwägt Beteiligung an Bergbauunternehmen

„Mit einem Land, das die Märkte so kontrolliert, muss man gut auskommen und einen Plan B in der Schublade haben“, sagt Brandenburg. Eine Möglichkeit ist, die kritischen Rohstoffe in den Batterien mittelfristig zu ersetzen. Sorechnet Daimler damit, dass vom Jahr2025 an Post-Lithium-Ionen-Technologien, die ohne Nickel und Kobalt auskommen, technisch soweit erprobt sind, dass siein Fahrzeugen zum Einsatz kommen können.

Über einen anderen Plan B denkt BMW nach: die Beteiligung an Bergbauunternehmen. „Das isteine Option, die ich nicht ausschließen möchte“, sagte Duesmann der Automobilwoche. Momentan verfolge BMW aber keine konkreten Pläne. Denn das ist auch eine Imagefrage: Hersteller stünden hinsichtlich der Kritik anSozial- und Umweltstandards unter Umständen mit am Pranger. Und das ließe sich mitden großen Ankündigungen für die „saubere Mobilität“ nur schlecht vereinbaren.

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