Abstieg einer Autonation

Wie Größe doch täuschen kann. Wenn Carlos Ghosn neben Akio Toyoda tritt, scheint er im Schatten des Toyota-Präsidenten zu verschwinden. Dabei ist das Gegenteil der Fall – sofern man auf die Zahlen schaut. Spätestens seit die von Ghosn geführte Allianz aus Renault und Nissan auch noch Mitsubishi übernommen hat, ist er der Größte. Ghosn hat den Konzern an die Spitze der Weltrangliste geführt und neben Toyota auch noch General Motors und VW auf die Plätze verwiesen.

Für den polyglotten Ghosn muss das nach seinen glorreichen Tagen als Nissan-Chef auch eine persönliche Genugtuung sein, auch wenn er dafür künftig noch häufiger im Firmenjet sitzt als in diesem Sommer, in dem er binnen fünf Wochen angeblich fast 60.000 Meilen eingeflogen hat.

Nicht nur für Toyoda, für die gesamte japanische Automobilnation ist diese Machtverschiebung ein Schlag ins Gesicht. Nährt der Stellungswechsel an der Spitze doch die Befürchtung, dass Japan seine lange verteidigte Führungsrolle in der PS-Welt eingebüßt hat. Zum Heimspiel bei der Motor Show in Tokio sind deshalb auch nicht die üblichen Jubelarien erklungen. Die Begleitmusik zur Messe spielte in Moll.

Ausgerechnet das Land, in dem die pünktlichsten Züge der Welt fahren, droht auf der Straße den Anschluss zu verlieren. Dass diese Befürchtung nicht ganz unbegründet ist, zeigt die Unterhaltungselektronik: Früher erste Wahl, spielen Sony & Co. heute nach Apple aus Amerika und Samsung aus Korea allenfalls noch die dritte Geige. VW-Markenchef Herbert Diess hat in der Automobilwoche bereits erklärt, als Hauptrivalen nehme man künftig eher Tesla als Toyota ins Visier.

Zwar hat die japanische Automobilindustrie durch die Reaktorkatastrophe von Fukushima einen empfindlichen Schlag bekommen. Doch ihr schleichender Abstieg ist hausgemacht: Es gibt zu viele Hersteller, aber zu wenige Innovationen. Der Fokus lag zu lange auf der Produktion statt auf den Produkten.

Während plötzlich alle Welt nach dem Elektroauto schreit, haben sich die Japaner viel zu lange auf dem Hybridantrieb ausgeruht und sich danach so sehr auf die utopische Idee der Brennstoffzelle versteift, dass sie jetzt hoffnungslos hinterherhinken, kritisiert Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. "Damit sind Toyota und Honda in die Klemme geraten, weil diese Technologie kurz- bis mittelfristig noch keine Rolle spielt", pflichtet ihm Automobilwirtschaftler Stefan Bratzel bei. "Und beim Trendthema autonomes Fahren haben sie den gleichen Fehler gemacht, von Carsharing-Angeboten ganz zu schweigen", fügt Dudenhöffer hinzu.

Als positive Ausnahme sei nur Nissan mit dem Leaf und dem ProPilot-Programm zu nennen. Aber Nissan ist eben kein rein japanischer Hersteller mehr, sondern die Tochter eines französischen Konzerns mit einem libanesischen Vorstandschef.

Und als wäre der technische Rückstand nicht schon Problem genug, stolpert die Branche von einem Skandal in den nächsten: Erst der Rekord-Rückruf bei Takata, dann Abgas-Tricksereien bei Mitsubishi und Suzuki, und jetzt der Stahl-Skandal bei Kobe. Von verpatzten Endkontrollen bei Nissan, die gerade zu einem Rückruf von 1,2 Millionen Fahrzeugen und einem mehrwöchigen Produktionsstopp führen, ganz zu schweigen. Die Kette der Katastrophen reißt nicht ab.

In Asien zeigt sich eine neue Kräfteaufteilung: Chinesische Hersteller produzieren billiger, Koreas Konzerne sind oftmals schon besser – und Japan lebt vom Glanz der Vergangenheit.

Doch gilt es zu differenzieren. Die japanischen Hersteller seien längst keine homogene Gruppe mehr. "Nissan geht durch den westlichen Einfluss von Renault eigene Wege, Mazda und Subaru sind in vielen Märkten eher Nischenplayer, und Suzukis Position als Kleinwagenhersteller ist vor allem in Japan und Indien stark", sagt Arthur Kipferler von Berylls.

Doch es bleibt der Eindruck, dass eine anerkannte Stärke der japanischen Hersteller jetzt zur Schwäche wird: ihre Beharrlichkeit. "Das langfristige Denken und Investieren hat Unternehmen wie Toyota oder Honda groß gemacht", sagt Kipferler. Auch bei Problemen lassen sich die Japaner Zeit. Eine zu schnell gefundene Lösung gelte meist als unzureichend. In einer schnelllebigen Welt tue man sich damit schwer, vorn dabei zu sein, so der Berylls-Berater. "Andererseits schützt das davor, auch solchen Trends hinterherzulaufen, die sich nach kurzer Zeit als Irrweg entpuppen."

Dieses Problem scheint langsam erkannt worden zu sein. Mittlerweile bemühen sich die Japaner intensiv, ihren Rückstand auf den wichtigen Zukunftsfeldern aufzuholen: Toyota und Mazda haben mit Denso ein Joint Venture zur Grundlagenentwicklung für E-Autos gegründet, Honda-Chef Takahiro Hachigo will bis 2025 immerhin 75 Prozent seiner Baureihen auch mit E-Antrieb anbieten. Und natürlich lassen Toyota, Nissan oder Honda während der Motor Show dutzende Testwagen mit Autopilot durch Tokio fahren.

Auch die überfällige Konsolidierung der Konzernlandschaft ist im Gange. Während es in den USA mit GM, Ford und FCA genau wie in Deutschland mit BMW, Daimler und VW nur noch drei Konzerne gibt, leistet sich Japan mehr als ein halbes Dutzend Hersteller. Das kann nicht gut gehen, glaubt Bratzel: "Die kleineren japanischen Hersteller brauchen Unterstützung, da sie die Entwicklungen nicht allein stemmen können."

Deshalb kristallisieren sich auch in Japan einzelne Lager heraus. Das eine bilden die aus Frankreich gesteuerten Marken Nissan und Mitsubishi, das andere führt Toyota an. Der Riese hat bereits bei Daihatsu das Sagen, eine Beteiligung an Subaru und nun auch einen Anteil an Mazda. Nur Honda steht bislang allein und muss nach Überzeugung der Analysten irgendwann über seinen Schatten springen und einen Partner finden, wenn der größte Motorenhersteller der Welt nicht bald unter die Räder kommen will.

Im Schulterschluss scheint die Chance zu liegen. Gruppenbildung als Überlebensstrategie, die schon in zwei Jahren auf der Tokyo Motor Show zu sehen sein könnte, wenn die Zahl der Aussteller weiter sinkt.

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