2020 soll VW runderneuert sein

Lange war VW nach dem Dieselskandal in der Defen­sive und damit beschäftigt, die ­eigenen Fehler aufzuarbeiten. Doch wer Michael Jost zuhört, der seit Dezember 2015 für die Strategie der wichtigsten Marke im Volkswagen-Konzern zuständig ist, erkennt auch ein wiedererstarktes Selbstbewusstsein. „Unser klares Ziel ist es, weltweit an der Spitze des Volumensegments zu stehen“, sagt Jost. Doch damit nicht genug. „Das bedeutet auch, dass wir in bestimmten Bereichen die Premiumhersteller angreifen wollen.“ Drei Bereiche hat Jost dafür identifiziert: Beider intuitiven Bedienung des Cockpits, bei der Konnektivität ­sowie bei der integralen Sicherheit und dem autonomen Fahren wollen die Wolfsburger auf Augen­höhe sein mit Wettbewerbern wie Daimler oder BMW.

Die Marke Volkswagen soll endlich wieder glänzen. Lange hat man die Konzernschwestern Seat und Škoda gewähren lassen, die sich im Windschatten nach vorn gearbeitet haben und als Profiteure der Entwicklungsleistungen von VW Marktanteile ausgebaut haben. So gilt der Seat Ibiza manchen als der bessere Golf, und das neue SUV Škoda Karoq dürfte vielen als Alternative zum Tiguan willkommen sein. Ganz so einfach will Jost es den Konzernschwestern in Zukunft nicht mehr machen.

„Wir wollen Volkswagen klarer profilieren, die Marke soll sich innerhalb des Konzerns freischwimmen und mehr Autonomie bekommen“, lautet die klare Ansage. So werde man in Zukunft kein Vakuum mehr neben sich zulassen, sondern die Räume klar besetzen. „Dass da auch mal Reibung mit ­anderen Marken entstehen kann, ist selbstverständlich.“ Das Klima im Konzern dürfte also rauer werden.

Als Beispiel für die runderneu­erte Marke Volkswagen sieht Jost den T-Roc, der in diesen Tagen zu den Händlern kommt. Das kompakte SUV auf Golf-Basis, das ungewohnt frech daherkommt, soll das Image aufpolieren und nebenbei zum Verkaufsschlager werden. „Er kann Stückzahlen von 200.000 pro Jahr erreichen.“ Auch der neue Golf setze mit einem digitalen Cockpit, Nutzer-ID und automatisiertem Fahren der Stufe 2 Maß­stäbe. „Wir haben eine kristallklare Strategie und werden sehen, dass die Marke Volkswagen spätestens 2020 völlig anders dasteht“, ist Jost überzeugt.

Eine Hauptrolle bei der Wiedererstarkung soll ausgerechnet der amerikanische Markt spielen, wo die Abgasmanipulationen die größte Krise des VW-Konzerns in seiner Geschichte auslösten. „Wir haben die USA noch längst nicht aufgegeben“, sagt Jost. Mit dem neuen, speziell auf die USA zugeschnittenen SUV Atlas und dem neuen Tiguan zeigte sich bereits in den vergangenen Monaten ein Aufwärtstrend. 32.100 verkaufte Einheiten im September bedeuten ein Plus von rund einem Drittel gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Seit Jahresbeginn ist der Absatz immerhin um 9,2 Prozent auf 252.500 geklettert – während viele andere Hersteller Rückgänge verzeichneten.

Die Produktpalette soll daher weiter verjüngt werden. „Neben ­Tiguan und Atlas planen wir ein Einstiegs-SUV, das auch auf den anderen Märkten gut funktionieren dürfte und sehr hohe Stückzahlen erreichen kann“, kündigt Jost an. Nach Informationen der Automobilwoche ist intern von einem möglichen Absatz in der Größenordnung von 500.000 Einheiten die Rede.

Nach Informationen der Automobilwoche soll dieses Auto zwischen Teslas Model 3 und Model S angesiedelt sein und im Jahr 2021 auf den Markt kommen. Eine interne VW-Präsentation zeigt sogar zwei neue VW-Stromer mit den Namen „I.D. Lounge“ und „I.D. AEROe“. Neben den USA sollen die beiden E-Autos auch in China verkauft werden. Zudem soll der I.D. Buzz als Bulli-Nachfolger Surfer-Feeling erzeugen und an die guten alten Zeiten von VW in den USA anknüpfen. Bislang hat die Marke vierder sechs angekündigten I.D.-Mo­delle gezeigt.

Der nun vorgezogene Tesla-Fighter von VW wird laut Jost von der Leistung, der Reichweite und den Kosten so ausgelegt sein, dass er für die Bedürfnisse des US-Markts passt. „Ich bin überzeugt, dass wir dort im Elektromarkt eine gute Rolle spielen werden“, sagt der Manager.

Das gleiche Ziel gilt auch für ­China, den größten Automarkt der Welt. Von 2019 an muss hier jedes zehnte produzierte Auto ein Stromer sein. So soll die Elektromobilität gepusht werden. Diese Hürde ist vor allem für deutsche Hersteller schwer zu überwinden, da sie ­ihre großen E-Offensiven erst in zwei bis drei Jahren starten. Jost ist dennoch zuversichtlich, die Quote erfüllen zu können, auch wenn es sich bei VW mit einem Marktanteil von rund 13 Prozent in China um entsprechend große Stückzahlen handelt. „Wir können auf Basis des Modularen Querbaukastens schon jetzt Modelle wie den Bora oder ­Lavida voll elektrifizieren, dazu kommen viele Plug-in-Modelle“, so Jost. Von 2019 an sollen dann mit den Partnern SAIC und FAW die I.D.-Flitzer in großen Stückzahlen produziert werden. „Es ist eine ­Herausforderung, aber wir werden sie schaffen.“

Weil die Zahl der von VW in China angebotenen Modelle inzwischen kaum mehr überschaubar ist, will Jost hier in Zukunft ausmisten und vor allem bei den Autos mit ­geringerer Marge ansetzen. „Mit der Transformation und SUV-Offen­sive werden wir uns die Modell­palette genau anschauen. Vor allem im Bereich der kleinen und günstigen Limousinen wie Santana oder Jetta gehe ich davon aus, dass wir am Ende aufgeräumter dastehen.“

Nicht angetastet werden soll dagegen das Flaggschiff Phideon, das VW speziell für den chinesischen Markt entwickelt hat. Der ist zwar kein Besteller, doch immerhin sind etwa im August mehr als 1000 Exemplare an die Kunden gegangen. Für Jost trägt das Auto auch zur Markenbildung bei. „Der Phideon ist für uns – wie der Arteon – ein Meilenstein“, sagt Jost. „Natürlich steht VW für den Golf. Aber wenn wir die Premiumhersteller angreifen wollen, dann müssen wir auch beweisen, dass wir solche Autos bauen und verkaufen können.“

Am anderen Ende der Nahrungskette steht das Billigauto für Indien, an dem der Volkswagen-Konzern schon seit Jahren arbeitet. Eine vorgesehene Kooperation mit dem Konzern Tata scheiterte laut Jost, weil sich ein Modell unterhalb des MQB nicht wirtschaftlich umsetzen ließ. Jetzt soll die Konzernschwester Škoda, die mit günstigen Autos Erfahrung hat und in Indien bereits gut vertreten sei, an einem Konzept feilen. Zwar kündigte Volkswagens Indien-Chef Steffen Knapp kürzlich an, die Marke bekannter machen zu wollen und den bisher geringen Marktanteil von 1,5Prozent zu verdoppeln. Doch dies soll offenbar ohne ein Auto für den schmalen Geldbeutel gehen. „Indien ist als Markt eine immense Herausforderung“, sagt Jost. „Selbst wenn man dort mit ­einem günstigen Kleinstwagen ­alles richtig macht, bleiben am ­Ende pro Auto vielleicht 100 Euro Gewinn.“ Angesichts der sonstigen Aufgaben in anderen Regionen der Welt habe man daher entscheiden, dass Indien derzeit noch nicht oberste Priorität genieße.

Tatsächlich hat VW in anderen Ländern zumindest kurzfristig deutlich mehr Potenzial. Das zeigt der Fall Südamerika, wo es nach vielen schwachen Jahren endlich wieder bergauf geht. Seit Jahres­beginn konnte VW dort um 24 Prozent auf 315.200 Einheiten zulegen. In Brasilien betrug der Zuwachs im Monat September im Vergleich zum Vorjahr 130,8 Prozent. Der wirtschaftliche Aufschwung des Landes ist nur ein Grund für die Besserung. Lange Zeit fehlten auch die richtigen Modelle, der Verkaufsschlager Gol gilt als veraltet. „Wir werden in Zukunft von unserem Baukasten profitieren. Die Produktoffensive ist mit dem Polo und dem Virtus gestartet“, so Jost.

Mit kleinen CKD-Werken außerhalb Südafrikas, etwa in Kenia, ­beackert die Marke zudem die Sub­sahara-Staaten Afrikas, um für die Zukunft gerüstet zu sein. Jost: „Wenn ein gewisser Wohlstand entsteht, sind wir jederzeit in der Lage, mehr Autos in den Markt zu bringen.“

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