Zulieferer im Spagat zwischen den Antriebsformen

Die Ankündigungen der Fahrzeughersteller immer mehr Elektroautos auf den Markt zu bringen, setzen die Zulieferer unter Zugzwang. Laut der Studie „Fast 2030“ der Unternehmensberatung Oliver Wyman in Zusammenarbeit mit dem Verband der Automobilindustrie VDA tragen E-Autos im Jahr 2030 rund ein Viertel zum Pkw-Weltmarkt bei. Der Anteil der Hybrid-Fahrzeuge soll dann bei 37 Prozent liegen.

Folglich passen die Zulieferer ihr Produktportfolio an. Steuern in Richtung E-Mobilität um, dürfen aber auch ihr klassisches Sortiment im Bereich Verbrennungsmotoren nicht vernachlässigen. „Mahle fokussiert in der Elektromobilität die spezifischen Technologiefelder Antriebsmotoren, Leistungselektronik, Nebenaggregate und das Thermomanagement – also die Regelung von Wärme und Kälte sensibler Fahrzeugkomponenten und im Innenraum“, erklärt Jörg Stratmann, Vorsitzender der Geschäftsführung und CEO des Mahle-Konzerns. Diese Felder sind für ihn aber nicht zu trennen, „entscheidend ist ein gesamtsystemischer Ansatz, um ein umfassendes Energiemanagement im Fahrzeug zu erzielen“.

Für Stratmann ist das die Grundlage, „um die wesentlichen Akzeptanzfaktoren der Endkunden erfüllen zu können“. Dazu zählt er maximale Effizienz um hohe Reichweiten zu ermöglichen, Komfort für die Insassen und dynamische Fahrleistungen. Zudem müsse sich das alles in einem erschwinglichen Preisrahmen bewegen. Der Mahle-Chef verweist auf das Konzeptfahrzeug MEET, das auf einer kostengünstigen 48-Volt-Architektur basiert und ideal für den urbanen Einsatz geeignet sei.

Bei den konventionellen Antrieben konzentriert sich Mahle darauf, Emissionen und Verbrauch weiter zu senken. Denn: „Im globalen Antriebsmix wird der Verbrennungsmotor im realen Straßenbild noch viele Jahre eine tragende Rolle spielen“, ist Stratmann überzeugt. Um das Potenzial des Verbrenners voll ausschöpfen setzt der Zulieferer in den klassischen Feldern der Motoroptimierung an, beispielsweise durch die Reduzierung der Reibleistung oder verbessertes Thermomanagement.

Zugleich sieht Mahle die größte Chance für eine unmittelbare Reduzierung der CO2-Emissionen in alternativen Kraftstoffen, da der Effekt vielfach bereits in der Bestandsflotte greifen würde. Das reicht von Gas über synthetische Beimischungen bei konventionellem Kraftstoff, bis hin zu rein synthetischen Kraftstoffen, die aus regenerativen Energien gewonnen werden. „Mit bestehender Infrastruktur ließe sich damit eine große Wirkung erzielen und Mahle plädiert dafür, diesen Pfad deutlich stärker als Paralleltechnologie zur Elektrifizierung zu verfolgen“, so Stratmann.

Im Bereich konventionelle Antriebe setzt der Zulieferer Rheinmetall Automotive weiter auf die Themen Schadstoffreduzierung und Performancesteigerung der Komponenten, „weil hier auch in Zukunft durch die sich verschärfenden Abgasgesetze und die weitere Hybridisierung klares Marktpotenzial für uns besteht“, so Horst Binnig, Vorsitzender des Vorstandes von Rheinmetall Automotive.

Bei der E-Mobilität konzentriert sich das Unternehmen hingegen verstärkt auf die Themen, in denen das Unternehmen heute schon über große Kompetenzen verfügt. Das geht von Struktur- und Leichtbauteilen aus Aluminium bis hin zu elektrischen Pumpen. „Weitere Bereiche sind das Thermomanagement über unser bereits in Kleinserie befindliches, die Reichweite verlängerndes Thermomodul“, erklärt Binnig. Hinzu kommen Batterieträger aus Aluminium für die ebenso ein Serienauftrag vorliegt wie für Elektromotorengehäuse aus Aluminium. Zudem verweist der Vorstands-Chef auf einen selbst entwickelten Elektromotor mit 90 kW und eine spezielle Wanne als Unterbodenschutz für die Batterie.

Auch Benteler sieht sich für den sich wandelnden Markt bei Antriebs- und Mobilitätskonzepten gut gerüstet. Birgit Held, Vice President Corporate Communications/Marketing, verweist in diesem Zusammenhang auf Systemlösungen für Elektrofahrzeuge, wie das Benteler Electric Drive System (BEDS). So hat der Zulieferer für batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) bereits erste Produkte zur Batteriekühlung bei den Kunden vorgestellt.

Zugleich sehe Benteler sein Portfolio im Bereich Motor- und Abgassysteme „stabil im Markt“, so Held. Auch sie ist sich sicher, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren auch zukünftig immer noch den Großteil aller Fahrzeuge ausmachen werden. Zudem macht sie darauf aufmerksam, dass 85 Prozent des Benteler-Portfolios unabhängig von der Art des Antriebs sind.

Auch Kurt Sauernheimer, Vorsitzender der Geschäftsführung Brose Gruppe, verweist auf das Produktportfolio des Zulieferers, das zum Großteil unabhängig von der Antriebstechnik in jedem Fahrzeug einsetzbar sei. „Das betrifft vor allem unsere Systeme für Türen und Sitze. Leichtbaulösungen von Brose werden sowohl zur Emissionsreduzierung bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor als auch zum Ausgleich des Mehrgewichts bei Elektrofahrzeugen gebraucht“, so der Brose-Chef. Zudem würden neue Mobilitätskonzepte wie Car-Sharing und autonomes Fahren intelligente mechatronische Systeme wie elektrisch angetriebene Seitentüren und ein flexibles Interieur erfordern.

Für die elektrischen Antriebe des Hauses, die unter anderem bei Lenkung, Bremsen und Klimatisierung zum Einsatz kommen, habe Brose einen produktübergreifenden Motor- und Elektronikbaukasten entwickelt. „Mit diesem lassen sich die Antriebe flexibel mit Bordnetzspannungen von zwölf bis 810 Volt betreiben, in konventionellen Fahrzeugen ebenso wie in Hybriden oder E-Autos“, so Sauernheimer.

Neue Geschäftspotentiale erschließen sich für Brose vor allem bei elektrifizierten Nebenaggregaten. „Ein Beispiel ist unser elektrischer Kältemittelverdichter. Er kann in Kombination mit dem Kältemittel CO2 zusätzlich als Wärmepumpe dienen und den Innenraum effizient klimatisieren“, erklärt Sauernheimer. Vor allem im Winter reduziere das Verbrauch sowie Emissionen von konventionell angetriebenen Pkw und erhöhe die Reichweite von E-Fahrzeugen deutlich. „Außerdem kühlt das System die Batterien und unterstützt so schnellere Ladezeiten.“

Matthias Zink, Vorstand Automotive bei Schaeffler verweist auf den Ansatz des Zulieferers solche Technologien anzubieten, „die es unseren Kunden ermöglichen, die Ziele der Pariser Klimakonferenz zu erreichen. So haben wir beispielweise im letzten Jahr das 30/40/30-Szenario vorgestellt, das mittlerweile von der Branche als realistisch eingeschätzt wird“, so der Manager.

Bei Schaefler geht man davon aus, dass rund 30 Prozent der im Jahr 2030 gebauten Automodelle rein elektrisch angetrieben werden. Mindestens 40 Prozent verfügen über einen Hybridantrieb. 30 Prozent werden reine Verbrenner sein. Das bedeutet letztendlich, dass 70 Prozent der produzierten Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor beinhalten werden, aber ebenfalls 70 Prozent mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet sind. Auch die sukzessive Weiterentwicklung von konventionellen Antrieben und Hybridtechnologien hält er für unerlässlich.

Zink ist jedenfalls davon überzeugt, dass die Mobilitätswelt von morgen und somit auch der Bereich „E-Mobilität“ vielfältig und individuell sein werden. „Unternehmen benötigen den Drang, sich verändern zu wollen“, sagt Zink. Als High-Tech-Konzern helfe Schaeffler der fokussierte Blick auf eine Bandbreite von Themen. „So entwickeln wir bereits heute gesamte Antriebsstränge für Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, hochintegrierte Elektroantriebe inklusive Getriebe und Steuerungssoftware.“ Auch die Digitalisierung spiele beim Unternehmen eine zentrale Rolle, genauso Mobilitätskonzepte für die Zukunft, wie beispielsweise der „Schaeffler Mover“.

Global gesehen rechnet Mahle-Chef Stratmann mit einer beschleunigten jedoch weiterhin sukzessiven Verbreitung von reinen Elektrofahrzeugen. „Regulatorische Eingriffe können in einigen Regionen und Märkten allerdings zu einem deutlich schnelleren Übergang führen“, schränkt er ein. Zwar sieht der Zulieferer in der E-Mobilität einen wichtigen Baustein im nachhaltigen Antriebsmix der Zukunft, der jedoch technologieoffen an den besten Lösungen entlang der CO2-Gesamtbilanz entwickelt werden müsse.

Das Produktportfolio Schaefflers im Bereich E-Mobilität enthält sowohl Systeme als auch Komponenten. „Wir liefern beispielsweise komplette Hybridmodule bestehend aus E-Motor und Leistungselektronik sowie Kupplungs- und Dämpfersysteme mit Aktorik. Ende 2017 haben wir unser erstes 2-Gang-Getriebe für elektrische Achsen auf den Markt gebracht.“, erklärt Zink.

Desweiteren liefere das Unternehmen auch Komponenten, zum Beispiel innovative Lager in hochdrehenden E-Motoren, Aktorik für Hybridkupplungen, Parksperren oder E-Motoren. Schaeffler verweist auf sein jahrzehntelanges Know-how in der Entwicklung von Antriebssträngen bis hin zu Gesamtfahrzeugen. „Dadurch sind wir in der Lage, optimal auf die individuellen Kundenanforderungen einzugehen und innovative Lösungen für elektrifizierte Antriebsstränge zu finden, gleich ob im Bereich Hochvolt oder 48 Volt“, sagt Zink.

Rheinmetall Automotive-Chef Binnig ist bei der Frage nach der Entwicklung der E-Mobilität eine regionale Differenzierung wichtig. „Während sich in Nordamerika und Europa die Elektromobilität über die Zwischenstufe der Hybridisierung eher konservativ etablieren wird, sehe ich speziell in China nicht zuletzt aus umweltpolitischen Notwendigkeiten heraus eine deutlich progressivere Entwicklung der E-Mobilität.“ Dies hätten auch aktuelle Beauftragungen des Unternehmens gezeigt. Aktuelle verfügen wir übrigens in diesem Produktbereich bereits über eine Auftragsvolumen von 500 Millionen Euro.

Benteler-Managerin Held rechnet damit, dass Regionen wie China in den kommenden zehn bis 20 Jahren eine starke Zunahme des Individualverkehrs verzeichnen. Für den chinesischen Markt werde zudem eine technische Aufwertung der Motoren hinzukommen. „Davon werden wir mit unserer Expertise bei Komponenten für neue, effiziente und emissionsoptimierte Motorengenerationen profitieren.“ Ein Beispiel dafür sieht sie in der steigenden Nachfrage nach Hochdruckeinspritzsystemen mit Kraftstoffverteilerleisten, die zunehmend aktuelle Niederdruckeinspritzsysteme ersetzen.

Für Brose-Chef Sauernheimer ist eine Vorhersage über die Entwicklung der E-Mobilität „ein Blick in die Glaskugel“. Die Entscheidung liege bei den Käufern und werde von verschiedenen Faktoren beeinflusst werden, insbesondere vom Preis-Leistungs-Verhältnis der angebotenen E-Fahrzeuge und der vorhandenen Ladeinfrastruktur. „Wir rechnen damit, dass der Verbrenner auf absehbare Zeit weiterhin eine wichtige Rolle spielt. Daher ist es für uns wichtig, bei aller Euphorie um die E-Mobilität auch das klassische Portfolio weiterzuentwickeln.“

Doch Themen wie E-Mobilität und Fahrerassistenz eröffnen auch Möglichkeiten für neue Geschäftsmodelle. Für Schaeffler-Vorstand Zink bietet Elektrifizierung die Möglichkeit, Antriebsstränge zu vereinheitlichen und die klassische Verbindung zwischen Motor und Getriebe kundenübergreifen aufzuweichen. „Das bietet die Chance, die Entwicklung komplexer Antriebsstränge direkt an Zulieferer wie Schaeffler auszulagern.“ Zink zeigt wohin die Reise gehen könnte. Beim diesjährigen Schaeffler Kolloquium in Baden-Baden hat das Unternehmen ein Fahrzeugkonzept für die automobile Zukunft in Städten präsentiert, den „Schaeffler Mover“. Dieser bietet mit Radnabenantrieb und 90-Grad-Lenkung eine Plattform für unterschiedlichste Fahrzeugkonzepte wie Robo-Taxis oder autonome Transportfahrzeuge. Antriebs- und Fahrwerkskomponenten sind platzsparend im sogenannten „Schaeffler Intelligent Corner Module“ verbaut.

Vielfältige Ansätze für neue Geschäftsmodelle sieht auch Rheinmetall Automotive-Chef Binnig, „zumal auch das Gefüge zwischen Herstellern und Zulieferern neu sortiert werden muss.“ Hinzu kommen weitere bisher nicht genutzte Einsatzmöglichkeiten für die Technologien der Elektromobilität, sei es im Zulieferverkehr, im Off-Road-Bereich oder bei neuartigen Dienstleistungen. „Dennoch werden wir als Zulieferer unser bewährtes Geschäftsmodell nicht über den Haufen werfen, sondern vielmehr in Richtung auf neue Antriebsformen weiterentwickeln. Da gibt es für uns genug zu tun.“

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