"China spielt zunehmend eine isolierte Rolle"

Herr Möhlenkamp, wie viel Spaß macht es derzeit, Automobilzulieferer zu sein?

Das macht richtig Spaß. Ich bin schon lange dabei, aber was wir jetzt erleben, hat es in der Form noch nicht gegeben. Diese Gemengelage ist eine große Herausforderung. Es ist nicht einfach, aber es ist interessant.

Stehen Sie mit Ihrer Dichtungstechnologie unter einem besonders hohen Druck, weil Simmerringe oder Ventilschaft-Abdichtungen vor allem bei Verbrennerfahrzeugen eingesetzt werden?

Es gibt natürlich Licht und Schatten. Mit 20 verschiedenen Marktsegmenten sind wir bei Freudenberg Sealing Technologies sehr breit aufgestellt. Das Automobilgeschäft liegt bei uns seit 20 Jahren konstant bei rund 50 Prozent Umsatzanteil. Die andere Hälfte unterliegt einer anderen Gesetzgebung und Dynamik. Insofern verspüren wir weniger Druck als ein reiner Automobilzulieferer. Wir haben zudem im Dichtungsgeschäft mit der Automobilindustrie auch Produkte, die nicht von der Antriebstechnik abhängen, beispielsweise die Stoßdämpferdichtungen. Aber es gibt auch Produkte in unserem Kerngeschäft, bei denen wir zweifelsohne vom Wandel zur E-Mobilität stärker betroffen sind. Vor rund vier Jahren haben wir deshalb einen Transformationsprozess gestartet, der noch viele Jahre andauern wird. Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir das Verbrennergeschäft komplett ausgleichen und sogar darüber hinaus ordentlich wachsen können. Insofern gibt es den Druck sich zu verändern, aber wir sehen das sportlich und es gibt Lösungen dafür.

Gibt es noch Weiterentwicklungen für Dichtungen von Verbrennern?

Es gibt Weiter- oder Anpassungsentwicklungen, weitere Optimierungen bei den Werkstoffen auch durch ständige Veränderungen bei den Rohstoffen und natürlich auch Lösungen für synthetische Kraftstoffe, an denen wir ebenfalls arbeiten. Aber wirkliche Neuentwicklungen gibt es eigentlich nicht mehr.

Behalten Sie Ihre Dichtungstechnologie für den Verbrenner im Sinne einer Last-Man-Standing-Strategie oder würden Sie das Geschäft lieber abgeben?

Wir sind definitiv ein Last-Man-Standing-Vertreter. Unsere klassischen Ventilschaft-Abdichtungen oder Simmerringe fertigen wir weiter, weil diese Produkte auch im Non-Automotivebereich nachgefragt werden, beispielsweise bei Landmaschinen oder im Offroad-Segment. Zudem haben wir noch ein sehr intaktes Aftermarketgeschäft, was andere Zyklen hat und sicher noch 15 oder 20 Jahre nach Produktionsende weiterlaufen wird.

Was bieten Sie Ihren Kunden im Bereich der E-Mobilität?

Wir haben derzeit vier große Arbeitsgebiete, in denen wir Serienaufträge haben. So haben wir den klassischen Simmerring weiterentwickelt für die schnell drehenden Wellen von E-Motoren:  Diese Simmerringe mit dem Namen eCON verfügen dank eines speziellen Vlieses über eine besondere elektrische Leitfähigkeit. Das ist eine klassische Konversion unserer Produkte in die neue Welt. Ein weiteres Beispiel sind unsere Flachdichtungen. Früher haben wir Rahmendichtungen für Ölwannen hergestellt, heute für Batteriegehäuse. In Serie gibt es auf der thermischen Seite beispielsweise Flame Barrier Seals, die aus einem Material gefertigt sind, dass wir ursprünglich für die Luftfahrtindustrie entwickelt hatten und das extrem hohen Temperaturen standhält. Das ist ein riesiges Arbeitsgebiet auf dem es fast täglich neue Ideen und Entwicklungen gibt. Das Produkt DIAvent kommt wiederum aus unserer Membrantechnologie. Das nutzen wir für die Druckausgleichsregelung der Batterie. Da gibt es mittlerweile einen ganzen Baukasten. Mittlerweile haben wir dafür Serienaufträge von zahlreichen Fahrzeugherstellern, aber auch von den Batterieherstellern wie Akasol oder Fearasis, die diese Produkte ebenfalls benötigen. Für 2025 erwarten wir mit der Produktfamilie DIAvent schon 30 bis 40 Millionen Euro Umsatz und wir sehen für Freudenberg Sealing Technologies ein Potenzial von 100 Millionen Euro.

Wie viele Ihrer Produkte sitzen durchschnittlich in einem Verbrennerfahrzeug und wie viele in einem E-Auto?

In einem klassischen Verbrenner hatten wir in der Vergangenheit 50 bis 70 Produkte. Bei einem E-Fahrzeug sind es deutlich weniger, weil es erheblich weniger bewegte Teile gibt, aber unsere dort eingesetzten Produkte sind höherwertiger. Da gibt es für uns eine Menge Potenzial.

Das heißt, der Wert pro Fahrzeug bleibt?

Ich bin überzeugt, wir werden in unserem Automobilgeschäft weiter wachsen.

Welche Aktivitäten haben Sie im Bereich Brennstoffzelle?

Das Brennstoffzellenthema wurde im Konzern anfangs bei Freudenberg Sealing Technologies aufgebaut, weil wir innerhalb der Gruppe die größte Affinität dazu hatten. Wir entwickeln schon seit 25 Jahren wasserstoffgerechte Komponenten und Materialien. Anschließend sind wir ins Modul- und Systemgeschäft eingestiegen, um komplette Stacks aufzubauen. Das ist ein tolles Geschäft, weil wir hier für Freudenberg insgesamt eine Wertschöpfungstiefe von über 70 Prozent sehen. Im Jahr 2018 haben wir mit Elcore Teile einer Technologiefirma gekauft und damit begonnen, die Produkte für Trucks, Lkw und den Schifffahrtsbereich zu optimieren.

Wie hat sich das Geschäft entwickelt?

Innerhalb von vier Jahren haben wir bis Ende des Jahrzehnts damit Aufträge von knapp zwei Milliarden Euro gewonnen. Uns ist dann klar geworden, dass wir für diese Aktivitäten eigene Strukturen und ein eigenes Management benötigen, um die Wachstumschancen wahrnehmen zu können. Anfang April haben wir dafür die Geschäftsgruppe Freudenberg e-Power Systems gegründet und dort das Geschäft mit Batterien und Brennstoffzellen-Systemen gebündelt.

Welche Rolle spielt China in Ihren Wachstumsplänen?
Wir waren dort in der Vergangenheit sehr stark engagiert und das Land war für uns über viele Jahre ein Wachstumstreiber. Doch China hat heute für uns eine ganz andere Rolle als noch vor drei oder vier Jahren. Das Land war im Weltverbund eine ganz starke Region, es gab einen Technologietransfer, wir hatten vernetzte Lieferketten und wir haben viele unserer Talente ins Land geschickt. Heute ist China immer noch ein sehr interessanter Wachstumsmarkt, aber es spielt bei uns eine andere Rolle. Das Land ist isolierter als früher.

Welche Konsequenzen hat das?

Innerhalb von Freudenberg wollen wir China eigenständig aufstellen, so dass es keine Lieferketten-Abhängigkeiten mehr gibt. Schon heute kommen wir ohne Expats aus und führen unser dortiges Geschäft mit chinesischen Mitarbeitern. Wir bearbeiten viel mehr den lokalen chinesischen Markt und setzen weniger auf die internationale Komponente. Das Prinzip lautet China für China und damit schränken wir auch das Risiko auf diesem Markt ein.

Wo setzen Sie jetzt die Akzente?
Wir investieren beispielsweise mehr auf dem US-Markt oder in Südostasien. Es gibt eine Reihe von Ländern mit interessanten Demographien, die uns Wachstum versprechen. Dort müssen wir sehr viel stärker aktiv werden. Mit den Restriktionen der chinesischen Regierung und den geopolitischen Entscheidungen kann man sich eigentlich weltweit nicht mehr verpflichten. Für uns spielt das Land daher zunehmend eine isolierte Rolle. Wir haben alle erlebt, wie Lieferketten durcheinander geraten sind, weil die Lieferungen in den Häfen festhingen oder der Strom abgestellt wurde. Daraus haben wir alle in der Industrie gelernt. Dieses Ausmaß der Globalisierung, die wir dort erreicht hatten, muss neu aufgesetzt werden.

Spielt der afrikanische Markt für Freudenberg eine Rolle?

Mit dieser Frage haben wir uns aktuell im Juli beschäftigt. Priorität 1 beim geographischen Ausbau unserer Geschäfte hat zunächst Südostasien. Dort wollen wir viel stärker aktiv werden und wachsen. Priorität zwei ist tatsächlich Afrika. Wir produzieren auch schon hauptsächlich in Südafrika, aber der gesamte Kontinent hat ein unheimlich großes Potenzial – allein schon aus demographischen Gründen. Für unsere nächste Strategieperiode überlegen wir die nächsten Schritte in Afrika. Es gibt natürlich große Altfahrzeugbestände in Afrika, aber die Mobilitätskonzepte für den Kontinent werden sich entwickeln und zudem auch viele andere, für uns interessante Marktsegmente. Wenn sich dort erst einmal eine Mittelschicht etabliert, dann führt das auf einer breiten Basis zum Ausbau der dortigen Wirtschaft.

Welche Herausforderungen in der Branche bereiten Ihnen die größten Sorgen?

Neben den schon bekannten Herausforderungen kommt jetzt noch die Energieversorgung hinzu. Die ist alles andere als gesichert. Wir sehen darin ein großes Risiko. Die Verknappung geht einher mit sehr stark steigenden Energiepriesen. In der Summe führt das zu einer Inflation mit weltweiten Ausprägungen, wie ich sie noch nicht erlebt habe. Die Inflation sorgt mich deswegen, weil das irgendwann zu einem Nachfrageschock und damit in eine Rezession führt. Das ist wohl die größte Sorge, die weltweit existiert.  

Heißt das, Sie füllen bei den steigenden Gaspreisen gerade wieder ihre Öltanks?

Wir haben schon Maßnahmen als Alternative zur Gasversorgung ergriffen. In diesen Bereich haben wir in Back-up-Lösungen investiert. In manchen Ländern sind die Strom- und Energiepreise bis zu 400 Prozent gestiegen. Und ein Ende ist nicht absehbar. Wir hoffen, dass die Versorgung ausreichend ist, so dass die Produktion in der Industrie weiterlaufen kann, um schlimme Folgen zu vermeiden.

Aus dem Datencenter:

Die 100 umsatzstärksten Automobilzulieferer weltweit 2021