Zugelieferter Erfolg

Ohne deutsche Zulieferer und deren Know-how wäre die Erfolgsgeschichte Teslas so nicht möglich gewesen. Doch an die Öffentlichkeit dringt nur wenig über die Unternehmen, die ihre Technologien beisteuern. Die Fachhochschule Dortmund hat in einer Studie "Tesla und die deutschen Hidden Champions" 50Firmen aus dem deutschsprachigen Raum als Zulieferer für das US-Unternehmen ermittelt.

Jan-Philipp Büchler, Studienautor und Leiter des Forschungszentrums CASEM an der FH Dortmund, nennt insgesamt 41 Hidden Champions sowie neun "Big Champions". Doch Büchler erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. "Unsere Untersuchung war lange und aufwendig. Ich bin mir sicher, dass wir die meisten Hidden Champions, die Tesla beliefern, erfasst haben. Aber ebenso sicher, dass es noch einige wenige mehr gibt, die an Tesla liefern. Ein paar nicht bestätigte Verdachtsfälle habe ich noch auf meiner Liste", bilanziert der Professor für Unternehmensführung. Nach Einschätzung von Branchenexperten gibt es noch eine ganze Reihe deutscher Unternehmen, die zumindest einfachere Komponenten und Teile zuliefern. Allerdings sei es schwierig, deren Anzahl zu schätzen. Fest steht hingegen, dass der Elektro-Pionier insgesamt auf weniger Lieferanten als klassische Fahrzeughersteller zurückgreift.

Zu den Big Champions zählt Büchler Konzerne wie Bosch (Systeme und Komponenten im Bereich Fahrwerk und Sicherheit, Scheibenwischergestänge), Freudenberg, Hella (Scheinwerfer und Lichttechnik), Schaeffler (Lager, Getriebe) und ZF Friedrichshafen (Fahrwerk-, Sicherheits- und Lenksysteme) mit Umsätzen von mehr als fünf Milliarden Euro.

Diese Konzerne treten auch gegenüber Tesla durchaus selbstbewusst auf. So liefert Freudenberg Innenraumfilter an den E-Autohersteller. Der Zulieferer hat aber auch in den USA einen Batteriezellfertiger gekauft und geht damit in direkten Wett­bewerb zum Kunden Tesla, der ebenfalls in der Batteriezellfertigung aktiv ist. "Das bedeutet letztendlich, dass man keine Angst hat, mit Tesla in Wettbewerb zu treten. Autohersteller und Zulieferer kämpfen auf Augenhöhe und kooperieren auch auf Augenhöhe", analysiert Büchler.

Die Zulieferer kämpfen allerdings um Lieferumfänge, die insgesamt geringer ausfallen als bei traditionellen Herstellern. Denn bei Tesla "liegt die Eigenwertschöpfung in der Entwicklung etwa zwischen 70 bis 75 Prozent. In der Fertigung liegt der Wert zwischen 40 und 45 Prozent. In der Summe werden bei Tesla rund 50 Prozent der Leistungen zugekauft", sagt Jan Dannenberg, Gründungspartner der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors. Zum Vergleich: Derzeit liegt die durchschnittliche Gesamtwertschöpfung eines Fahrzeugherstellers bei ungefähr 35 Prozent. Dabei falle der Anteil der Engineering-Leistung höher aus als der Anteil der Komponentenfertigung und Montage. Der Eigenanteil in der Entwicklung liegt bei den Herstellern zwischen 50 und 60 Prozent, bei der Komponenten- und Fahrzeugfertigung bei 25 Prozent.

Die Lieferanten, die bei Tesla zum Zuge kommen, gehören zu den besten und sind für den Autobauer unverzichtbar. Für Dannenberg spielen einige der Unternehmen "in der Champions League. Das betrifft die Qualität wie auch die Kostenposition."

Das sieht Büchler ähnlich. Die Hidden Champions als Lieferanten der ersten beiden Ebenen, mit denen Tesla zusammenarbeitet, sind "Top-Performer" in der ohnehin schon leistungsstarken Gruppe der Hidden Champions. Beliefert wird der E-Autohersteller insbesondere mit Fahrzeugteilen inklusive Steuerungssoftware sowie Prozesstechnologie und Maschinen für die Produktion inklusive Service. Mehr als ein Drittel der verbauten Teile werden von deutschen Hidden Champions her­gestellt, lautet ein Ergebnis der Untersuchung.

Auffällig ist für Büchler der hohe Anteil aus Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg. Der Hochschullehrer führt das unter anderem auf erfolgreiche Clusteraktivitäten zurück. Zudem sind die Tesla-Zulieferer durch hohe Exportquoten zwischen 70 und 90 Prozent geprägt und liefern in alle Regionen der Welt. "Das hängt auch damit zusammen, dass die Unternehmen weiterhin einen starken Entwicklungs- und Produktionsfokus in Deutschland haben und unter anderem die deutschen Hersteller weltweit beliefern", erklärt Büchler.

Auf der Komponentenseite zählen zu den Hidden Champions unter anderem die Zulieferer Böllhoff (Verbindungstechnik), Coroplast (Hochgeschwindigkeitskabel), Dräxlmaier (Innenausstattung), ElringKlinger (Karosseriestrukturbauteile, Cockpitquerträger) und Preh (Bedienelemente). Zu den Unternehmen, die Tesla für den Produktionsprozess beliefern, gehören Dürr (Lackieranlage), Eisenmann LacTec (Farbnebel-Abscheidesystem, Fördertechnik) und Kuka (Industrieroboter).

"Tesla hat sich die Crčme de la Crčme unter den Zulieferern und Fabrikausrüstern ausgesucht. Es gibt zwar eine Reihe von Unternehmen, die auch Massenhersteller wie beispielsweise Toyota oder Ford beliefern, aber die Beziehungsqualität zu Tesla ist grundsätzlich anders. Dass Tesla sich diese Gruppe an Kernzulieferern ausgesucht hat, ist eine strategische Entscheidung und kein Zufall", stellt Büchler fest. Der Professor kennt Unternehmen, "die geradezu euphorisch auf Tesla als Kunden reagieren und verkünden, dass Tesla das Unternehmen ist, auf das sie gewartet haben". Hier mache Innovation Spaß, und die Zulieferer haben das Gefühl, "genauso zu ticken wie der Kunde". Es gebe aber auch Zulieferer, die unter den Restriktionen Teslas, beispielsweise hinsichtlich Geheimhaltungsauflagen, stöhnen, räumt er ein.

Dieses Feedback hat auch Dannenberg von Unternehmensseite erhalten. "Bei Bereichen, in denen Tesla einen USP hat oder gerne einen haben möchte, sind sie äußert restriktiv hinsichtlich Vertraulichkeit. Wenn es um spezielle Software-Algorithmen geht oder Themen wie Spracherkennung oder automatisiertes Fahren, ist das Unternehmen sehr darauf bedacht, dass keine Informationen nach außen dringen. Da gibt es richtig harte Verträge."

Sehr strikt sei Tesla auch bei Informationen zu den verwendeten Produktionstechnologien. "Die Art und Weise, wie sie ihre Fahrzeuge herstellen, und auch mit welchen Montageprozessen sie arbeiten, also bei Themen, die sehr tief in die Wertschöpfung gehen, sind sie sehr darauf bedacht, dass darüber nichts nach außen dringt." Deswegen hätten sie mit Grohmann auch ihren eigenen Anlagenbauer gekauft. Dannenberg: "Tesla will das Know-how für sich allein nutzen."

Bei der Zusammenarbeit mit dem Autobauer müssen sich die Zulieferer jedenfalls auf neue Spielregeln und Anforderungen einstellen. Sie ist schneller und direkter in allem, was Innovationen betrifft. "Tesla ist vor allem fordernder darin, dass Innovationen einen Mehrwert bringen müssen. Es gibt Aussagen von Zulieferern, dass Elon Musk nicht damit zu begeistern sei, dass man beispielsweise einen Sensor 50 Cent oder eine Tonne Akustikschaum ein paar Euro günstiger anbieten kann", sagt Büchler.

Musk sei immer an der verbesserten Leistungsfähigkeit des Produkts interessiert. Etwa weil sich über einen neuen Sensor digitale Services realisieren lassen. Dass die Innovationen kostenoptimiert sind, werde als Selbstverständlichkeit betrachtet. Die leistungsfähige, schnelle und innovationsverliebte Organisation vieler Hidden Champions mit flachen Hierarchien passe geradezu ideal zur Philosophie Teslas.

Die Hidden Champions seien es von den deutschen Fahrzeugherstellern gewohnt, oftmals über zahlreiche Genehmigungsstufen zusammenzuarbeiten. Aus der Sicht etlicher dieser Zulieferer sind es wohl zu viele. Hinzu kommen großer bürokratischer Vorlauf und andere Hürden. Der Fokus der klassischen Hersteller werde zu stark auf Kostensenkung, -optimierung und -strukturen gelegt, so die Zulieferer-Kritik.

Und da tickt der E-Autohersteller eben anders. Tesla versteht sich mehr als Digitalunternehmen als ein klassischer Fahrzeughersteller. Büchler: "Elon Musk hat das Verständnis aus der Digitalbranche und der Unternehmerkultur des ­Silicon Valley in die Automobil­branche transferiert."

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Dazu aus dem Datencenter:

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