Zetsches letzte Zahlen

Am Mittwoch wird Daimler-Chef Dieter Zetsche letztmals im Carl-Benz-Center unweit der Konzernzentrale in Untertürkheim die Bilanz des Konzerns vor Journalisten aus aller Welt vorstellen. Anders als in den Jahren zuvor wird Zetsche, der nach der Hauptversammlung im Mai das Zepter an den aktuellen Entwicklungschef Ola Källenius übergibt, beim Gewinn keinen Rekord zu vermelden haben. Gleich zweimal hatte Daimler im Verlauf des vergangenen Jahres die Prognose gesenkt. Erwartet wird ein Ebit "deutlich unter dem Vorjahr", was in der Finanzsprache des Unternehmens einen Rückgang von mehr als zehn Prozent bedeutet. 2017 lag der operative Gewinn bei 14,7 Milliarden Euro. Einzig die Trucksparte dürfte dank eines Absatzsprungs glänzen.

Deswegen nagt der Konzern zwar nicht gleich am Hungertuch. Doch auch für die erfolgsverwöhnten Stuttgarter brechen nun härtere Zeiten an. "Die deutsche Automobilindustrie ist mitten in der Krise angekommen", sagt beispielsweise Analyst Jürgen Pieper von der Investmentbank Metzler in Frankfurt. Er rechnet damit, dass die Gewinne der Automobilbranche 2019 nochmals um etwa zehn Prozent sinken. Für das erste Halbjahr seien zahlreiche Gewinnwarnungen wahrscheinlich. Für den Absatz von Mercedes prognostiziert Pieper nur noch ein leichtes Plus von ein bis zwei Prozent. C-,E- und S-Klasse hätten den Zenit überschritten, die Luft sei nach dem Modellfeuerwerk ein wenig raus.

Wie alle Autobauer ächzt Daimler unter den schärferen Abgas-Vorschriften, die das Unternehmen vor große Herausforderungen stellen. So hat bereits die Umstellung auf den neuen Prüfzyklus WLTP im vergangenen Jahr für große Verwerfungen im Vertrieb gesorgt, obwohl Daimler vergleichsweise gut vorbereitet war. Dennoch waren einzelne Modelle über Wochen nicht verfügbar, Kunden mussten mit Rabatten auf Alternativen gelotst werden. Das drückt auf die Gewinnspanne.

Aber es kommt noch dicker. Die EU hat für eine schärfere CO-Reduzierung gestimmt. Anders als zunächst von der Kommission geplant sollen Pkw von 2021 bis 2030 nun 37,5 Prozent weniger schädliches Klimagas ausstoßen, bis 2025 soll die Reduktion 15 Prozent betragen. Das kann Mercedes nur über eine deutlich stärkere Elektrifizierung lösen. So sollen bis 2025 in allen Baureihen elektrifizierte Varianten zur Verfügung stehen. Dazu zählen Mild-Hybride mit eine 48-Volt-Bordnetz, Plug-In-Hybride mit bis zu 80 Kilometer rein elektrischer Reichweite und die reinen Stromer der EQ-Familie, von denen bis 2022 mehr als zehn Modelle auf den Markt kommen sollen.

Noch härter trifft es aber die Lkw-Sparte, für die erstmals ebenfalls verbindliche Ziele festgelegt werden sollen. Im Vergleich zum Basisjahr 2019 könnte die EU einen um bis zu 35 Prozent niedrigen Wert bis zum Jahr 2030 ansetzen. Dadurch soll der Treibhausgasausstoß des Transportsektors, der derzeit ein Viertel der Emissionen des Straßenverkehrs und sechs Prozent des Gesamtausstoßes in der EU ausmacht, reduziert werden. Bei Nichterreichen drohen empfindliche Strafen. Das wäre für Daimler nur mit einer schnellen Elektrifizierung oder der Einführung der Brennstoffzelle bei Lkw erreichbar. Beide Technologien sind aber noch sehr teuer und nicht in jedem Fall wirtschaftlich. "Gewinne könnten damit schon bei einer kleinen Zielverfehlung entfallen oder sogar in Verluste umschlagen", heißt es in einem Brief von Mercedes-Lkw-Chef Stefan Buchner an Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU), den auch Gesamtbetriebratschef Michael Brecht unterzeichnet hat. Mit einer Entscheidung der EU wird im ersten Quartal gerechnet.

Die Transformation der Autobranche kostet den Konzern sehr viel Geld. Allein zehn Milliarden Euro fließen in die Elektrooffensive, viele weitere beispielsweise in die Entwicklung des autonomen Fahrens oder die Digitalisierung von Fahrzeugen und Produktionsprozessen. Daimler-Chef Dieter Zetsche hat bereits wiederholt betont, dass E-Autos wegen der teuren Batterie zumindest in der Anfangsphase eine niedrigere Marge für den Konzern bedeuten. Und ob dies am Ende mit Einnahmen aus Mobilitätsdiensten wie Car2go oder Mytaxi ausgeglichen werden kann, darf bezweifelt werden.

Wahrscheinlich ist daher, dass Zetsche und sein Nachfolger Ola Källenius versuchen werden, Kosten zu reduzieren. Dies geht über eine geringere Komplexität mit weniger Varianten als bisher und noch mehr gleichen Teilen. Zudem deutet sich eine weitere Verlagerung der Lieferkette nach Osteuropa an. So hat Mercedes kürzlich den Bau einer weiteren Batteriefabrik im polnischen Jawor beschlossen, obwohl das Unternehmen bereits über zahlreiche deutsche Standorte verfügt. Im Gespräch sind aber auch weitere Kooperationen mit anderen Autobauern. Vor allem eine vertiefte Zusammenarbeit mit BMW beim autonomen Fahren ist offenbar eine Option, die Verhandlungen sollen bereits weit fortgeschritten sein. Daimlers Partner Bosch erklärte, man habe die gemeinsame Plattform für das autonome Fahren von Beginn an offen konzipiert.

Die Betriebsräte dagegen kämpfen für die Jobsicherung während der Übergangsphase und wollen die Wertschöpfungstiefe in den deutschen Werken erhöhen. Dabei geht es vor allem um eine Ansiedlung von Zukunftskomponenten aus der Elektromobilität. "Wir möchten im ersten Schritt den Elektromotor für den Standort Untertürkheim sichern und werden dann mit der Werkleitung verhandeln, ob der gesamte elektrische Antriebsstrang hier gefertigt wird", sagte Michael Häberle, Betriebsratschef im Werk Untertürkheim, der Branchen- und Wirtschaftszeitung Automobilwoche. Dort arbeiten bisher 19.000 Mitarbeiter an Motoren und Getrieben für Verbrennerfahrzeuge. "Aus meiner Sicht kann die Transformation hin zur Elektromobilität nur dann gelingen, wenn die Kompetenzen für die wichtigsten Bauteile eines Elektrofahrzeugs bei uns liegen", so Häberle.

Eines der wichtigsten Projekte des Unternehmen in diesem Jahr ist die organisatorische Neuaufstellung. Die drei Sparten Daimler Pkw und Vans, Truck und Bus sowie Mobility, die Ola Källenius dann führen wird, sollen deutlich fokussierter auftreten und damit attraktiver werden für mögliche Partnerschaften und Kooperationen. Die Umsetzung wird nach Genehmigung durch die Hauptversammlung im Mai voraussichtlich zum Juli 2019 erfolgen.

"Mit der neuen Aufstellung werden wir unternehmerisches Handeln stärken und gleichzeitig Größenvorteile und Synergien sichern", sagt Finanzchef Bodo Uebber, der selbst zum Jahresende ausscheidet. Die Umstellung kostet das Unternehmen einen "hohen dreistelligen Millionenbetrag." Viel Geld, das der Konzern aber gut angelegt sieht.

Ein Börsengang einzelner Geschäftsbereiche sei derzeit nicht vorgesehen, betont Uebber. Doch sehen Experten dies durchaus als Option für die Zukunft. "Ein Teilbörsengang zur Hebung der Werte ist durchaus denkbar", sagt etwa Frank Schwope, Analyst der Nord LB Schließlich könnte Daimler beispielsweise für die Truck- oder Mobility-Sparte auf diese Weise eine Menge Geld einsammeln und den an der Börse zuletzt deutlich gesunkenen Marktwert wieder steigern.

Zu den hohen Investitionen in Zukunftstechnologien kommen zahlreiche rechtliche Risiken, die das Unternehmen stark belasten könnten. In Deutschland wird das Unternehmen mit Dieselklagen wegen Betrugs und irreführender Werbung überzogen. Auch in den USA ist dieses Thema noch nicht ausgestanden. Dort hat die Justizbehörde eigene Ermittlungen von Daimler wegen der Überschreitung von Stickoxid-Grenzwerten eingefordert, zudem klagen Verbraucher über große Kanzleien unter anderem wegen Betrugs und irreführender Werbung zu den angeblich sauberen Diesel-Fahrzeugen.

Dazu kommen Sammelklagen in der Folge des LKW-Kartells, bei dem Daimler mit anderen Herstellern Preise abgesprochen hatte. Allein der Logistikverband BGL kämpft gemeinsam mit dem Rechtsdienstleister financialright mit zwei Klagen gegen das Lkw-Kartell für mehr als 7.000 Unternehmen um Schadensersatz in Milliardenhöhe für fast 150.000 Lkw.

Sollte auch nur ein Teil der Klagen zum Erfolg führen, könnte Zetsches Bilanz auf den letzten Metern noch erheblich getrübt werden. Zwar hat er sein Unternehmen in den 13 Jahren seiner Amtszeit wieder zurück in die Erfolgsspur und an die Spitze der deutschen Premiumhersteller geführt. Die Voraussetzungen, um den Kurs zu halten, sind für seinen Nachfolger Ola Källenius aber ungleich schwerer geworden.

Lesen Sie auch:

Daimler-Ausblick auf 2019: Schwieriges Auftaktjahr für Ola Källenius

Daimler-Betriebsrat kämpft um Elektro-Jobs

Achtes Rekordjahr in Folge: Daimler verteidigt Premium-Spitze

Daimler und Geely greifen Didi an

Neue Smart-Chefin vor schweren Aufgaben

Aus dem Datencenter:

Daimlers Entwicklung unter Zetsche 2005 bis 2017