Worauf sich Zulieferer einstellen müssen

Schwere Zeiten für die Zuliefererbranche: Neben Chipmangel, unzuverlässigen Abrufen der Autohersteller addieren sich noch Rohstoffknappheit, steigende Rohstoffpreise und erhöhte Energie- und Transportkosten. Viele Unternehmen haben bereits Gewinnwarnungen für 2021 veröffentlicht.

Nach Schätzungen der Unternehmensberatung AlixPartners konnten im vergangenen Jahr rund acht Millionen Fahrzeuge aufgrund fehlender Halbleiter nicht produziert werden. Da der Wiederaufbau von Kapazitäten und Lieferketten dauert, werde die Chipkrise voraussichtlich noch weit bis in das Jahr 2023 reichen. Dies hat, trotz voller Auftragsbücher, sichtbare Auswirkungen auf die Autozulieferer, so die Unternehmensberatung. Die Fahrzeugproduktion bleibt weiter hinter dem Bedarf zurück und führe in der Folge zu deutlichen Umsatzausfällen auf Zuliefererseite.

Die Lager vieler Zulieferer sind voll mit Fertigprodukten, die nicht abgerufen werden. Bestellungen der Autobauer werden kurzfristig storniert. Fahrzeughersteller hingegen nutzen die Möglichkeit, auf margenstarke Autos umzulenken und somit ausgefallene Produktionszahlen bei großvolumigen Modellen wenigstens teilweise finanziell auszugleichen. Doch diese Maßnahme zur Margenverbesserung bei gleichzeitiger Drosselung der Produktion schlägt bei den Zulieferern durch – die Planbarkeit der Produktion und Vermeidung von Über- beziehungsweise Unterbeständen wird komplexer. Die Unsicherheit, wann Volumen wieder hochlaufen, bleibe weiterhin bestehen, so die Einschätzung von AlixPartners.

Die Verfügbarkeit insbesondere von Stahl, Aluminium und Kunststoffgranulaten sinkt und führte im Jahr 2021 zu explodierenden Rohstoffpreisen. Allein Aluminium verzeichnet einen Preisanstieg von rund 50 Prozent zwischen Dezember 2020 und November 2021. Da Zulieferer diese Kosten nur teilweise und mit Zeitverzug durch Preisgleitklauseln an die OEMs weitergeben können, schrumpfen ihre Margen. Aufgrund der vollen Auftragsbücher haben viele Zulieferer oftmals die Rohstoffe für ihre Bauteile bereits frühzeitig eingekauft und verarbeitet. Viele Zulieferer haben vor dem Hintergrund der akuten Rohstoffknappheit zusätzliche Bestellungen aufgegeben, die sukzessive auch geliefert werden, Kapital binden und die Liquidität weiter aufbrauchen. Alix Partners spricht von "einer gefährlichen Abwärtsspirale".

Um die Auswirkungen der Corona-Krise auf Umsatz, Ergebnis und Liquidität zu untersuchen, hat AlixPartners Finanzkennzahlen von 36 europäischen börsennotierten Automobilzulieferern im Zeitraum Q1/2018 bis Q3/2021 analysiert.

Im zweiten Quartal 2020 ist der Umsatz deutlich eingebrochen, konnte sich jedoch zum Jahresende wieder erholen. Der Halbleitermangel und die niedrigen Abrufe der Fahrzeughersteller haben dazu geführt, dass der Umsatz im Jahr 2021 weiter unter Vor-Krisenniveau liegt. Trotz voller Auftragsbücher werden die selbst gesteckten Umsatzziele für 2021 nicht erreicht.

Die Profitabilität konnte sich ab dem dritten Quartal 2020 erholen, gerät jedoch wieder mehr und mehr unter Druck. Die Margen-Verbesserung, getrieben durch den höheren Umsatz zum Ende 2020, ist nach Einschätzung der Unternehmensberatung nicht nachhaltig. Die Automobilzulieferer müssen ihre Planungen für 2022 im Hinblick auf fragile Lieferketten, eine weiter andauernde Knappheit an Halbleitern sowie weiteren (kurzfristigen) Preiserhöhungen bei Rohstoffen, Energie und Transport anpassen.

Die Folgen des Halbleitermangels zeigen sich auch in der Lagerhaltung. OEMs priorisieren margenstarke Fahrzeuge für die Produktion. Die Zulieferer hingegen befinden sich in einer Abhängigkeit und haben ihre Kapazitäten auf die ursprünglich geplanten Produktionsprogramme der OEMs ausgerichtet.

Insbesondere Komponenten, die für die volumenstarken Kleinwagenmodelle gebaut werden, bleiben in den Lagern, da sie von den OEMs kurzfristig nicht oder verspätet abgerufen werden. Seitens der Fahrzeughersteller ist die Bereitschaft, ihren Lieferanten zusätzliches Kapital in Form von reduzierten Zahlungsfristen zur Verfügung zu stellen, begrenzt. Das Zahlungsverhalten der OEMs unterscheide sich kaum vom Vorkrisenniveau, bilanziert die Beratung. Auf der anderen Seite seien die Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen im vergangenen Jahr sehr konstant. Das Potential, über die eigenen Lieferanten zusätzliche Liquidität zu generieren, sei nur zeitlich eingeschränkt möglich.

Die Herausforderung für Zulieferer bestehe darin, die operativen Prozesse (insbesondere Kapazitäts- und Produktionsplanung) und Kostenstrukturen an die momentan hohe Abrufunsicherheit seitens der OEMs, fragile Lieferketten sowie nachhaltende Inflation anzupassen.

Um auf die Herausforderungen zu reagieren, könne beispielsweise das Risiko von Materialüberbeständen aus kurzfristigen Kundenabrufschwankungen über die Vereinbarung von Fixierungszeiträumen, dedizierten Abschlägen gegenüber den OEM-Forecasts und Korrektur von systematischen Prognosefehlern reduziert werden.

Ein weiteres Handlungsfeld bestehe in der Überprüfung und Ausrichtung der Logistikplanung auf die aktuellen Herausforderungen. Der Fokus liege dabei auf der Verbesserung von Transportzeiten und der Liefertreue, um Bestände nicht zusätzlich in Lieferketten aufzubauen. Was grundsätzlich gilt, wird in der aktuellen Situation noch wichtiger: Produktion, Beschaffung und Logistik sollten auf Kurzarbeitspläne und gegebenenfalls verlängerte Werksferien angepasst werden, heißt es bei AlixPartners.

Spätestens im kommenden Jahr rechnet die Beratung mit einer Auflösung der Engpässe in der Halbleiterproduktion, sodass es zu einem überproportionalen Aufholeffekt kommen kann. Dieser Effekt sollte explizit in der Liquiditätsplanung berücksichtigt werden. Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise sollte auch selektiv ein Aufbau von Beständen in kritischen Materialien geprüft werden. Dies könne auch das Risiko weiterer Preiserhöhungen reduzieren und helfen, die zu erwartende Gewinnmarge abzusichern.

Zudem würden die Kosten zur Stabilisierung der Lieferketten eine Möglichkeit zur Nachverhandlung mit den OEMs bieten, sofern sich wesentliche Vertragsannahmen oder das Abrufverhalten geändert haben. Eine weitere Option in der Verhandlung mit den OEMs sieht AlixPartners in einer Tolling-Vereinbarung. Beim Tolling kauft und bezahlt der OEM zum Beispiel den Stahl, den der Zulieferer für seine bestellten Produkte verwertet. Somit müssten Zulieferer die Rohstoffe nicht selbst einkaufen und finanzieren. Das reduziere zwar die Belastung auf Seiten der Zulieferer, aber gleichzeitig werde auch die Basis für die Zulieferer-Marge reduziert, sodass dieses Instrument nur vorsichtig eingesetzt werden sollte.

Abhängig davon, wie stark der Zulieferer betroffen ist, müsse der Fokus auf der Sicherung und Stabilisierung der Liquidität liegen. Daher gelte es Transparenz zu schaffen, insbesondere kurzfristige Auszahlungen zu antizipieren, um noch rechtzeitig gegensteuern zu können. Operative Prozesse (insbesondere Kapazitäts- und Produktionsplanung) und Kostenstrukturen an die länger anhaltende Inflation, Unsicherheiten in der eigenen Lieferkette und an die hohe Volatilität der Abrufe seitens der Autohersteller anzupassen, stelle aktuell die größte Hürde für Automobilzulieferer dar.

Mit diesen Herausforderungen sind aber nicht nur die europäischen börsennotierten Konzerne konfrontiert, sondern auch viele Mittelständler. Bislang schlägt sich die der Druck auf die Branche allerdings nicht in einem Anstieg der Insolvenzen nieder. Laut einer Analyse der Unternehmensberatung Falkensteg sind Firmen mit mehr als zehn Millionen Euro Umsatz gut durch das zweite Corona-Jahr gekommen. Gegenüber dem Vorjahr sanken die Insolvenzanträge in Deutschland im Jahr 2021 insgesamt um die Hälfte von 292 auf 152. In der Umsatzkategorie über 20 Millionen Euro fiel die Pleitezahl sogar um zwei Drittel, so die Jahresanalyse der Unternehmensberatung.

Das Ranking der Insolvenzen des vergangenen Jahres führen die Zulieferer und Hersteller im Maschinen- und Anlagenbau (29 Insolvenzen) sowie der Automobilsektor (28) an. Hintergrund sind die andauernden Lieferengpässe, steigenden Rohstoff- und Energiepreise sowie die erforderlichen Transformationsprozesse in den beiden Branchen.

Trotz der anhaltenden Probleme erwarten die Restrukturierungsexperten für die nächsten sechs Monate keinen großen Anstieg bei den Firmenpleiten. „Solange die Corona-Hilfsmaßnahmen weiterhin fließen und die Binnennachfrage anhält, bleibt es ruhig am Insolvenzmarkt. Von einer Welle sind wir weit entfernt“, erklärt Falkensteg-Partner Jonas Eckhardt.

Obwohl die Automobilzulieferer die Statistik mit anführen, habe sich der Sektor besser entwickelt als erwartet. Noch 2020 schnellten die Pleiten fast um das Doppelte auf 56 in die Höhe. In 2021 fielen die Insolvenzanmeldungen wieder um die Hälfte auf 28 Fälle. Die Krise scheint sich nun aber auf die autonahen Branchen auszuweiten. In der Logistik meldeten zehn Unternehmen – und damit 67 Prozent mehr – eine Insolvenz an. Im Maschinen- und Anlagenbau sanken die Insolvenzen von 33 auf lediglich 29 (minus 13 Prozent) und bei den Kunststoffherstellern von 16 auf 15 Fälle (minus sieben Prozent). Damit liegen die beiden Branchen deutlich über dem Durchschnitt aller Insolvenzen ab zehn Millionen Euro Umsatz, der bei einem Minus von 48 Prozent lag. Zudem liefern fast alle insolventen Kunststoffhersteller Teile für die Autoproduktion.

Die Liste könnte in diesen Industriezweigen allerdings deutlich länger werden. Wer sich kurzfristig im Großhandel mit Strom und Gas für dieses Jahr eindecken musste, erlebte eine Preisexplosion, heißt es bei Falkensteg. "Vielfach können die steigenden Energiekosten nicht an die Kunden weitergegeben werden. Aufgrund der marktüblichen, dünnen Margen werden wir sicherlich einige Fälle sehen", schätzt Eckhardt. Und auch einige rentable Mittelständler werden dabei sein, die sich im Energieeinkauf "verzockt" und auf fallende Konditionen gesetzt haben.

Trotz der sinkenden Jahresstatistik entspreche das Bild nicht dem realen Wirtschaftsleben, denn mit Überbrückungshilfen, Kurzarbeitergeld und KfW-Krediten werden viele Firmen vom Staat gestützt. Rund 170 Milliarden Euro hat der Bund für diese Maßnahmen seit Beginn der Pandemie aufgewendet. Die meisten Wirtschaftshilfen sollen noch bis Ende März oder bis zum Sommer 2022 verlängert werden.

Damit überdecken die Maßnahmen wichtige Transformationen und einige ‚kranke‘ Firmen. "Die Insolvenz hat eine wichtige bereinigende Funktion. Wessen Geschäftsmodell keine Abnehmer findet, den verdrängt der Markt oder der muss ausscheiden. Damit werden hohe Schäden bei Gläubigern und Mitarbeitern verhindert. Dieser Mechanismus ist aber seit zwei Jahren ausgesetzt", so Eckardt.

Häufig würden die Unternehmen die staatlichen Kredite nutzen, um Verluste auszugleichen, anstatt in die Zukunft zu investieren. Die bisherigen Rettungsanker können aber schnell zum Bumerang werden. "Manche Branchen haben sich schon an das süße Gift gewöhnt. Die Probleme verschwinden jedoch nicht von selbst. Die Finanzverantwortlichen müssen sich deshalb mit der Refinanzierung, weiteren Kostenreduzierungen und mit dem Liquiditätsaufbau beschäftigen, anstatt nur Verluste zu überdecken. Wir werden ab Mitte des Jahres sehen, wer das New-Normal schon verinnerlicht hat und auch ohne Rettungsweste schwimmen kann", sagt Eckhardt.

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