Wo die Stärken und Schwächen des Konzerns liegen

Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche am Donnerstag die Konzern-Bilanz für das Jahr 2017 vorlegt, dann werden wieder einmal die Rekorde purzeln. Nach Schätzungen von Analysten klettert der Umsatz von 153 auf rund 163 Milliarden Euro. Der operative Gewinn dürfte bei 14,5 Milliarden Euro liegen und damit nochmals zwei Milliarden mehr als im ohnehin schon guten Vorjahr. Dazu hat vor allem der glänzende Absatz der Fahrzeuge beigetragen. Die Pkw-Sparte kommt auf gut 2,4 Millionen verkaufte Mercedes und Smart, ein Plus von 8,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Der Absatz bei den Vans stieg um rund zwölf Prozent auf gut 400.000 Fahrzeuge. Und mit 465.000 verkauften Lkw (plus zwölf Prozent) konnte die Delle des Vorjahres zumindest teilweise wieder ausgeglichen werden. Auch die Dividende erreicht mit voraussichtlich 3,50 Euro je Aktie einen historischen Bestwert. Mit einem satten Finanzpolster ausgestattet ist der Konzern gerüstet für die kommenden Herausforderungen der Autoindustrie – auch wenn gewisse Risiken bleiben.

Die Technologien:

Entscheidend für die Zukunft eines Herstellers ist die Aufstellung bei den wesentlichen Themen wie Elektromobilität, autonomes Fahren und Konnektivität. Hier muss sich Daimler nicht verstecken, zumal das Unternehmen wo viel wie nie in Forschung und Entwicklung investiert. Noch in diesem Jahr will Mercedes mit dem EQC ein erstes rein batterieelektrisches Fahrzeug mit einer Reichweite von rund 500 Kilometern präsentieren, das 2019 gegen Tesla antreten soll. Bis 2022 kommen dann inklusive der drei Smart zehn EQ-Modelle auf den Markt. Damit hat der Kunde in jedem Segment die Möglichkeit, ein E-Auto zu wählen. Auch bei den Vans, Bussen und Lkw stehen Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antriebsstrang in den Startlöchern. Damit dürfte Mercedes auf dem Markt der E-Mobilität in jedem Fall wettbewerbsfähig sein.

Das gilt ebenso für das autonome Fahren, wo es angesichts vieler Ankündigungen schwer ist, die Technologiekompetenz zu beurteilen. Die Partnerschaft mit Bosch versetzt Daimler jedenfalls in die Lage, beim Thema Künstliche Intelligenz wesentlich schneller voranzukommen. Ziel ist es, eigene Robotertaxis zu entwickeln und mit Hilfe der Mobilitätsdienste wie MyTaxi oder Moovel möglichst schnell einsetzen zu können. Daimler setzt die Technik dabei nicht wie viele andere Wettbewerber auf bestehende Autos auf, sondern integriert diese in das Fahrzeugkonzept. Das hilft beim Design, aber auch bei der Kosteneffizienz. Mit dem neuen Infotainment MBUX und dem Ökosystem Mercedes Me setzt sich Daimler auch bei der Konnektivität an die Spitze der Bewegung.

Die Modellpolitik:

Ob CLS, AMG-GT-Viertürer, G- oder A-Klasse: Das Modellfeuerwerk, das vor einigen Jahren begonnen hat, setzt sich in 2018 und den Folgejahren fort. Der größte Schub dürfte in dabei von der Kompaktklasse kommen, die von fünf auf acht Derivate erweitert wird. Darunter ist etwa eine A-Klasse-Limousine, die vor allem auf den amerikanischen und chinesischen Markt zugeschnitten ist. Mit einem weiteren SUV GLB will Mercedes zudem erfolgreich auf der Geländewagenwelle surfen. Als Kaufargument dürfte dabei auch das neue Infotainmentsystem MBUX taugen, das mit riesigem Bildschirm und Sprachsteuerung in diesem Segment Maßstäbe setzt. Die Kompaktklasse hat mit ihrer hohen Eroberungsrate für Mercedes neue und vor allem junge und weibliche Käuferschichten erschlossen. Dieser Trend wird sich mit der neuen Generation noch einmal verstärken. "Mercedes dürfte seine Führungsposition im Premium-Bereich mit einer recht attraktiven Fahrzeug-Flotte weiter ausbauen", sagt etwa Analyst Frank Schwope von der Nord/LB. Diese Aussage lässt sich auf die Sparten Vans, Busse und Lkw übertragen.

Mobilitätsdienstleistungen:

Kein anderer deutscher Hersteller ist bei den Mobilitätsdienstleistungen schon heute so breit aufgestellt wie Daimler. Mit rund drei Millionen Kunden ist Car2go das weltweit größte Unternehmen für das stationsunabhängige Carsharing. Hinzu kommt Mytaxi, das sich als europäisches Pendant zu Uber etabliert hat. Mit der Übernahme von Chauffeur privé in Frankreich hat Daimler den letzten großen weißen Fleck auf der Landkarte getilgt. Dazu kommen etliche andere Dienste wie die Verkehrs-App Moovel, Turo für die Vermietung von Privat-Pkw oder Via, ein Anbieter für Mitfahrdienste mit Sammeltaxis, die Passagiere entlang einer ständig optimierten Route einsammeln können. Dieser Dienst soll später einmal mit autonom fahrenden Fahrzeugen angeboten werden. Bloß nichts verpassen heißt die Devise, die sich in Zukunft bezahlt machen könnte.

Die Start-up-Partnerschaften:

Via, Turo, What3Words, Volocopter: 2017 ist kaum ein Monat vergangen, in dem der Daimler-Konzern nicht irgendeine Beteiligung an einem Technologie-Start-up bekannt gegeben hat. Mit dieser cleveren Strategie ist das Unternehmen seinen Wettbewerbern BMW oder Audi eindeutig voraus. Durch den jeweiligen Erwerb von zehn Prozent der Anteile sichert sich Daimler einen Platz in der Geschäftsführung und kann so nicht nur die Geschicke der Unternehmen mitbestimmen, sondern auf wichtige Technologien zugreifen. Ein Beispiel dafür ist die Integration des neuartigen Koordinatensystems What3words in das Infotainmentsystem MBUX. Es erlaubt die Zielangabe mit Hilfe von Dreiwort-Kombinationen auch dort, wo es beispielsweise keine Straßen mehr gibt, also etwa an einem See oder im Wald.

Neue Konzernstruktur:

Daimler hat erste Schritte eingeleitet, um die Sparten Pkw und Vans, Financial Services sowie Lkw und Busse unter einer Dachgesellschaft zu bündeln. Damit sollen die einzelnen Divisionen schlagkräftiger werden, auf Marktanforderungen schneller reagieren können und leichter Partnerschaften mit anderen Unternehmen eingehen können. "In Zeiten des Wandels ist genau diese Flexibilität gefragt. Es geht um die bestmögliche Aufstellung, um mit unseren vielfältigen Produkten und Services auch künftig erfolgreich zu sein", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche. Der Aufsichtsrat hat bereits grünes Licht für eine detaillierte Prüfung – etwa zu den steuerlichen Auswirkungen in einzelnen Ländern – gegeben. Die Hauptversammlung könnte 2019 über die neue Struktur abstimmen. Ziel sei es nicht, sich von einzelnen Bereichen zu trennen, heißt es. Dennoch gilt als wahrscheinlich, dass die Lkw-Sparte früher oder später an die Börse geht. Brancheninsider erwarten diesen Schritt bereits für das Jahr 2020.

Die Lkw-Sparte:

Die Lkw-Sparte war in den vergangenen Jahren die einzige, die nicht so recht zünden wollte. Zwar waren die Gewinne ordentlich, doch der Absatz war 2016 regelrecht eingebrochen. Von den im Jahr 2015 rund 500.000 abgesetzten Einheiten ist der Konzern noch ein gutes Stück entfernt. Das vom ehemaligen Truck-Chef Wolfgang Bernhard ausgegebene Ziel von 700.000 verkauften Lkw im Jahr 2020 scheint kaum erreichbar. Doch es tut sich was. Martin Daum, der auf Bernhard folgte, ordnet den Geschäftsbereich gerade mit ruhiger Hand neu. Mit Hartmut Schick soll ein neuer Statthalter in Japan das Asiengeschäft auf Vordermann bringen. Auch in China wurde mit Sven Ennerst ein Manager auf Ebene eines Bereichsvorstands installiert, der die Partnerschaft mit dem Nutzfahrzeughersteller Foton beleben soll. Die gemeinsam produzierten Fahrzeuge der Marke Auman kamen kamen in der Vergangenheit nicht recht vom Fleck. Das soll sich ändern. Für weiteren Schub könnte die Entscheidung sorgen, in China künftig auch Mercedes-Lkw zu verkaufen.

Die Diesel-Thematik:

Hinzu kommen Risiken aus der Vergangenheit, die den Konzern noch belasten könnten. Dazu zählt vor allem die Diesel-Problematik. In den USA prüfen die Behörden mögliche Manipulationen bei den Abgaswerten. Parallel sind noch zahlreiche zivile Verfahren anhängig. Auch die Staatsanwaltschaft Stuttgart ermittelt wegen des Vorwurfs des Abgasbetrugs. Ob es tatsächlich zu einer Anklage kommt und wie hoch die finanziellen Risiken sind, ist derzeit nur schwer abzuschätzen.

Die CO2-Front:

Ungemütlich könnte es auch bei den CO2-Zielen werden. Daimler-Chef Dieter Zetsche sagte bei der Motorshow in Detroit Anfang des Jahres, man könne nicht garantieren, die Ziele auch zu erreichen. Weniger Diesel-Fahrzeuge und der Trend zu schwereren SUV torpedieren die Bemühungen um eine rasche Reduktion der klimaschädlichen Gase. Sollte bis 2021 die Vorgaben der EU nicht erreicht werden droht eine saftige Geldbuße. Die wäre zwar angesichts der gut laufenden Geschäfte leicht verkraftbar. Der damit verbundene Imageverlust aber nicht.

Die Kartellverfahren:

Unkalkulierbar sind auch die Folgen zweier Kartellverfahren. Wegen Preisabsprachen mit andern Herstellern wie MAN, Renault oder Volvo hat Daimler bereits eine Milliarde Euro Strafe an die EU bezahlt. Nun kommen Hunderte zivilrechtlicher Klagen von Spediteuren hinzu, die Geld aus dieser Zeit zurückfordern. Zwar versucht sich Daimler in vielen Fällen gütlich mit den Geschädigten zu einigen. Doch der finanzielle Schaden im Nachgang gerichtlicher Entscheidungen könnte erheblich ausfallen.

Dies gilt auch für die Absprachen zwischen den Pkw-Sparten von Mercedes, BMW, VW, Audi und Porsche. Die Autohersteller stehen unter dem Verdacht, jahrelang geheime Absprachen um Technik und Kosten ihrer Fahrzeuge sowie Märkte und Strategien getroffen zu haben. Die EU-Kommission überprüft die Vorwürfe derzeit. Eine Beurteilung des Falls kann allerdings Jahre dauern. Weil Daimler auf das mögliche Kartell durch Selbstanzeige hingewiesen hat, könnte das Unternehmen hier straffrei ausgehen.

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