Herr Henriksson, Herr Drees, lange Zeit waren Scania und MAN nicht gerade beste Freunde. Nun müssen Sie unter dem Dach von Traton zusammenarbeiten. Welche Erfolge haben Sie schon erzielt –und wo gibt es noch Verbesserungsbedarf?
Henriksson: Das stimmt, die Situation ist heute eine völlig andere als vor einigen Jahren. Wir arbeiten eng zusammen an aktuellen und künftigen Technologien. Und trotz der gemeinsamen Entwicklung, die wir seit drei Jahren erfolgreich aufgebaut haben, achten wir gleichzeitig darauf, dass die Marken am Markt eigenständig bleiben.
Drees: Wir haben uns über diese Zeit auch gegenseitig besser kennengelernt. Sowohl die beiden Firmen, als auch Henrik und ich. Wir wissen, dass wir angesichts der anstehenden Veränderungen viel stärker sind, wenn wir unsere Kräfte bündeln.
Welchen Teil der Zusammenarbeit übernimmt Scania und welchen MAN?
Henriksson: Bei der Entwicklung der neuen Antriebs-Generation konzentriert sich Scania auf die größeren Motoren und MAN auf mittelgroße und kleinere Motoren. Scania ist im Lead bei der gemeinsamen Entwickelung eines 13-Liter-Motors für die gesamte Traton-Gruppe. Er soll für die Marken zu rund 70 bis 80 Prozent identisch sein – und bei den restlichen 20 bis 30 Prozent differenzieren wir uns. Und zwar so, dass die Kunden den Unterschied zwischen den Marken merken werden.
Drees: Beim Antriebsstrang teilen wir uns die Arbeit auch auf: Scania kümmert sich mehr um die Getriebe, MAN um die Achsen. Wir nutzen beispielsweise ein Getriebe für die Gruppe. Wie das Fahrzeug dann aber schaltet, wie es sich für den Fahrer anfühlt, das wird unterschiedlich sein. Das regeln Software und Hardware. So können wir uns unterscheiden und dennoch die gleichen Plattformen verwenden.
Welche Synergien können Sie in der Zusammenarbeit sonst noch heben?
Henriksson: Wir können uns Entwicklungskosten teilen und von Skaleneffekten profitieren – zum Beispiel im Einkauf. Am wichtigsten für mich ist, dass wir dem Kunden noch schneller noch bessere Technologien bieten können. Die neue Antriebs-Generation, an der wir arbeiten, können wir durch die Zusammenarbeit deutlich schneller fertigstellen. Das ist ein klarer Wettbewerbsvorteil.
Drees: Ja, so sollten wir wohl in etwa drei bis vier Jahre schneller sein. Wir vermeiden nicht nur die hohen Kosten von Einzelentwicklungen, sondern haben durch die Zusammenarbeit auch noch echte Zeitvorteile.
Sie haben sich das Ziel gesetzt, jährlich Synergien von 700 Millionen Euro zu heben.
Henriksson: Derzeit stammen die Synergien vorwiegend aus dem gemeinsamen Einkauf – ein Ergebnis unserer Arbeit der letzten drei Jahre.
Drees: Die Synergien durch gemeinsame Entwicklung ergeben sich bei unseren Entwicklungs-Zyklen naturgemäß erst mittel- bis langfristig. Hier haben wir also noch Potential.
Wann werden Sie das Synergieziel erreichen?
Drees: Der neue gemeinsame Antriebsstrang wird dabei eine zentrale Rolle spielen. Da wird Scania etwas früher dran sein, wir bei MAN im Jahr 2024. Auch bei weiterem Synergiepotenzial bleiben wir am Ball.
Der europäische Markt ist für Scania und MAN sehr wichtig. Und die Prognosen für Europa sehen gerade nicht gut aus. Müssen Sie sich auf schwächere Absatzzahlen einstellen?
Drees: Wir sind eine zyklische Industrie, daher muss man immer auf signifikante Abschwünge eingestellt sein und die nötige Flexibilität haben.
Henriksson: Das ist völlig richtig, wir müssen die Kapazitäten in der gesamten Organisation flexibel halten, um je nach Auftragslage reagieren zu können.
Was erwarten Sie für das laufende Jahr?
Drees: Der Auftragseingang ist derzeit jedenfalls besser als die Stimmung, die man so vernimmt.
Henriksson: Wir haben einen guten Indikator, denn unsere vernetzten Fahrzeuge senden ja minütlich Informationen, die die Nutzung durch unsere Kunden zeigen. Und das sieht aus wie im vergangenen Jahr. Bei der Transportnachfrage sehen wir aktuell keinen Unterschied.
In der Presse ist auch viel von den Folgen eines harten Brexit zu lesen. Wie hart würde er Sie treffen?
Henriksson: Darauf müssen wir uns natürlich vorbereiten - und haben dies auch getan. Wir haben mit unseren Zulieferern und oftmals auch mit unseren Kunden Pläne für den harten Brexit entwickelt, damit wir weiter ausliefern können. Meiner Ansicht nach wird der Markt eher zurück gehen, wenn es zum harten Brexit kommt. Schwerer einschätzbar sind aber die Folgen für die Weltwirtschaft.
Wie lange wäre eine Überbrückung möglich?
Henriksson: Schwer zu sagen. Wir haben einige Zulieferer in Großbritannien und haben die Bevorratung hochgefahren.
Drees: Ich würde mir eine Handelsvereinbarung zwischen der EU und Großbritannien wünschen.
Porsche hat für den Fall eines harten Brexit bereits höhere Preise in Großbritannien angekündigt. Werden auch Scania und MAN die Preise anheben?
Drees: Ohne Brexit-Deal kommen Zölle. Und mit Zöllen steigen in der Regel die Preise für viele Produkte.
Henriksson: Auf lange Sicht müsste man also vermutlich die Preise anpassen. Andererseits verkaufen wir Verträge mit Kilometerkosten, nicht das reine Fahrzeug zu einem Festpreis. Das verändert die Diskussion ein wenig.
Die EU hat gerade entschieden, dass der CO2-Ausstoß von Trucks bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent sinken muss. Schaffen Sie das?
Henriksson: Wir müssen es schaffen.
Drees: Es gibt keine Alternative.
Müssen Sie dafür mit zusätzlichen Kosten in Forschung und Entwicklung rechnen?
Drees: Unsere neue, noch effizientere Motoren-Generation wird ein wesentlicher Baustein sein, diese Ziele zu erreichen. Wir profitieren davon, dass wir diesen Motor durch unsere Kooperation schneller verfügbar haben werden.
Henriksson: Ich denke, vieles haben wir in der Gruppe schon im Portfolio: Die neue Motoren-Generation, verschiedene Formen der Elektrifizierung, Hybridantriebe. Damit können wir arbeiten. Die richtigen Auswirkungen für 2030 lassen sich erst 2020 oder 2021 abschätzen. Und wir müssen von der aktuellen sog. „Tank to Wheel“ Betrachtung zu einer ganzheitlicheren „Well to Wheel“ Betrachtung kommen. Außerdem braucht es Ladeinfrastruktur und ein größeres Angebot an Biokraftstoffen, um CO2 zu reduzieren.
Drees: Es ist ja nicht so, dass wir erst seit den EU-Plänen darüber nachdenken würden, den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Wir Hersteller haben vielmehr über viele Jahrzehnte intensiv daran gearbeitet, den Verbrauch sukzessive immer weiter zu senken. Nutzfahrzeuge sind daher schon heute extrem sparsam. Denn jeder Liter mehr Verbrauch schmälert den Gewinn des Spediteurs. Je nach Preis entfallen insgesamt rund ein Drittel Ihrer Kosten auf den Treibstoff. Unsere Kunden brauchen möglichst sparsame Fahrzeuge. Und je geringer der Verbrauch, desto geringer der CO2-Ausstoß. Das kam mir in der Diskussion etwas zu kurz.
Können Sie sich bei der Infrastrukur vorstellen, eine ähnliche Rolle zu spielen wie die Autobauer, die bei Ionity zusammenarbeiten?
Henriksson: Definitiv. Pkw werden ja meist zuhause geladen. Aber bei Lkw muss das an der Straße oder vor Ort beim Logistiker passieren. Da braucht es große Ladestationen an den Autobahnen, die beim Laden sehr viel Energie auf einmal abgeben können müssen.
Drees: In unserer Industrie werden wir eine schrittweise Elektrifizierung sehen. Die größte Herausforderung sind natürlich 40-Tonner auf der Langstrecke. Stadtbusse können in ihren Depots geladen werden. Beim mittleren und schweren Lieferdienst geht es ebenfalls in den Depots der Kunden. Aber die größte Herausforderung, da stimme ich Henrik zu, ist die Stromversorgung an den Autobahnen.
Henriksson: Wir können nicht einfach sagen: „Wir machen unseren Teil und ihr kümmert Euch um die Infrastruktur.“ Wir sprechen häufig mit Politikern, Infrastrukturanbietern und Firmen, weil wir Systemlösungen entwickeln wollen.
Welche Rolle wird Wasserstoff beim Langstreckenverkehr außerhalb der Städte spielen?
Drees: Wir schauen uns die Verwendung von Wasserstoff als Kraftstoff in verschiedenen Applikationen an. Die Ergebnisse unserer Forschungs- und Entwicklungsleistung teilen wir dann in der gesamten Gruppe, wo es sinnvoll ist. Aber um Wasserstoff breit einzusetzen, muss er anders produziert werden. Heute ist er oft ein Abfallprodukt der Industrie. Man wird ihn künftig mit erneuerbaren Energien erzeugen müssen.
Tesla hat mit dem Semi einen Lkw vorgestellt, der elektrisch 800 Kilometer weit fährt. Wann sehen wir einen vergleichbaren Truck von Scania oder MAN?
Henriksson: Ich glaube fest an den Wandel hin zu nachhaltiger Logistik. Alles ist willkommen, was uns in diese Richtung voranbringt. Unsere beiden Marken bauen schon heute elektrifizierte Fahrzeuge. Wir verkaufen heute einen Plug-in Hybrid Lkw, der zehn Kilometer rein elektrisch fährt. Wenn man einen Plug-in baut, baut man ja quasi ein Elektroauto. Aber es hat seinen Grund, warum wir noch kein vollelektrisches Fahrzeug (BEV) anbieten: Für unsere Kunden gibt es kein Geschäftsmodell. Die Gesamtkosten sind im Vergleich zum Diesel noch zu hoch. Also warum sollte man das Fahrzeug zeigen? Nur zu PR-Zwecken? Wenn wir etwas auf den Markt bringen, muss es für unseren Kunden einen echten Mehrwert bringen.
Drees: Wir testen derzeit mit unseren Kunden vollelektrische Verteiler-Lkw – und zwar auf Herz und Nieren. Das Feedback ist sehr gut. Ich glaube ich spreche für die gesamte Gruppe, wenn ich sage, dass wir grundsätzlich Qualität in den Vordergrund stellen – auch wenn wir dann nicht unbedingt der First-Mover sind. Das ändert nichts an der Tatsache, dass wir noch schneller werden wollen.
Wann werden Elektrotrucks zehn Prozent Ihres Absatzes ausmachen?
Henriksson: Dafür müsste man eines der großen Segmente unseres Geschäfts erreichen, etwa Langstrecke oder Verteilerverkehr. Wir haben dazu eine gute Studie bei TRATON gemacht. Demnach dürften die Vollkosten bei Verteilerfahrzeugen und Stadtbussen in europäischen, asiatischen und amerikanischen Städten in den Jahren 2021 oder 2022 gleichauf mit dem Diesel liegen. Für die Langstrecke könnte es irgendwann nach 2025 soweit sein. Das ist gar nicht mehr so weit hin.
Drees: Ich denke, wir werden einen Hochlauf sehen. Vor allem große Städte werden wohl spätestens ab 2025 überwiegend Elektrobusse bestellen. Bis dahin sollte eine solide Infrastruktur stehen.
VW hat für Elektroautos den Modularen Elektrifizierungsbaukasten, kurz: MEB. Wird es etwas Vergleichbares auch bei den Trucks geben?
Henriksson: Bezüglich des MEB gibt es viele Ähnlichkeiten. Etwa bei den Batteriepacks, die aus Modulen und die wiederum aus Zellen bestehen. Auf diesen Feldern können wir zusammenarbeiten. Auch bei der Softwareentwicklung und der Frage, wie man die meisten Kilometer aus einer Kilowattstunde bekommt. Aber wenn es um das Fahrzeug selbst geht, haben wir bei Scania und MAN unseren jeweils eigenen modularen Baukasten, auf die wir diese neuen Komponenten des Elektroantriebs adaptieren müssen.
Drees: Wenn Elektrotrucks für die Langstrecke kommen, werden wir viele Batterien brauchen. Wir bringen unser Volumen in den VW-Konzern ein, um genug Zellen zu bekommen.
Henriksson: Ja, denn wahrscheinlich wird es einen weltweiten Mangel an Batterien geben. Als eine so starke Gruppe ist man natürlich interessant für die Anbieter.
Traton bereitet sich ja gerade auf den Börsengang vor. Wird das eingenommene Geld vor allem in die Elektrifizierung fließen?
Henriksson: Völlig unabhängig vom einem etwaigen Zugang zum Kapitalmarkt investieren wir viel in die Forschung und Entwicklung von Elektroantrieben. In den letzten Jahren haben wir uns im Schwerpunkt mit zwei Antriebstechnologien gleichzeitig beschäftigt. Zum einen mit der uns vertrauten Dieseltechnik. Zum anderen mit der Elektromobilität Zwischen 2021 und 2024 soll unser neuer Antriebsstrang kommen. Er wird vermutlich eine Lebensdauer von zehn bis 15 Jahren haben. Im Anschluss wird unser Fokus natürlich klar auf Elektrifizierung liegen. Übrigens: Auch die Entwicklung des autonomen Fahrens ist forschungs- und kostenintensiv.
Wie weit sind die da schon?
Henriksson: Wir haben in Australien ein Projekt mit dem Betreiber einer Salzmine, bei dem wir mit bereits heute mit autonomen Lkw im Alltagsbetrieb unterwegs sind. Die Fahrzeuge werden aus einem Kontrollturm in 300 Kilometern Entfernung überwacht. Das ist möglich, weil es kein öffentlicher Raum ist.
Drees: In begrenzten Gebieten lässt sich das Geschäftsmodell leichter umsetzen. Viele, mit denen ich spreche, sehen das autonome Fahren zuerst bei den Trucks und erst danach bei den PKW kommen. Wir haben daher auch noch mehr Projekte in diese Richtung auf unserer Roadmap.
Henriksson: Deswegen ist für uns auch autonomes Fahren auf Level 1 bis 3 so wichtig. In den vielen Ländern Europas verbringt ein Lkw-Fahrer im Durchschnitt täglich rund 45 Minuten im Stau und fährt dabei weniger als zehn Stundenkilometer. Wenn der Lkw bis 30 Km/h allein führe und diese 45 Minuten nicht als Fahrzeit angerechnet würden, dann wäre das bares Geld für unsere Kunden.
Sie haben sich ambitionierte Margenziele gesetzt: Zwölf Prozent für Scania, acht für MAN. Wie werden sie diese Ziele erreichen?
Henriksson: Wir haben eine Historie als profitabelstes Unternehmen der Branche. In den vergangenen drei Jahren hatten wir durch den neuen Truck eine große Veränderung unseres Angebots. So etwas passiert nur etwa alle 20 Jahre. Das hat viel Geld gekostet, weil wir alte und neue Lkw-Generation parallel produzieren mussten. Dennoch hatten wir 2016, 2017 und in den ersten drei Quartalen 2018 eine Ergebnismarge von rund zehn Prozent. Das ist eine sehr gute Leistung. Künftig wollen wir einen Gang hochschalten, da die Kosten für die parallel laufenden Programme wegfallen. Zudem haben wir ein sehr starkes Servicegeschäft.
Drees: Wir haben unsere Profitabilität seit 2014 kontinuierlich und deutlich verbessert. Und wir haben eine klare Strategie, wie wir sie weiter steigern wollen. Wir bringen bald einen neuen Truck auf den Markt. Die damit verbundenen parallel laufenden Produktions- und Logistikprozesse erfordern zusätzliche finanzielle Mittel. Wir profitieren dabei davon, Teil von TRATON zu sein, denn wir können aus den jüngsten Erfahrungen von Scania lernen, die diese Umstellung ja gerade hinter sich haben.
Im Pkw-Geschäft ist China der größte Markt für den VW-Konzern. Wie sehen hier Ihre mittelfristigen Erwartungen aus?
Henriksson: In China haben wir früher 300 oder 400 Fahrzeuge verkauft. In den letzten Jahren waren es aber schon rund 3000. Daher ist es für uns bereits einer der zehn größten Märkte, auch wenn unser Marktanteil noch klein ist. Derzeit beobachten wir, dass sich dort insbesondere der Logistiksektor rasant verändert – und dafür sind wir richtig aufgestellt.
Inwiefern?
Henriksson: Früher haben Lkw oft einen ganzen Tag oder sogar länger gestanden, bis sie voll beladen waren. Anders als noch vor ein paar Jahren, erwarten chinesische Internet-Kunden heute aber, dass sie ihre Ware innerhalb von sechs oder sieben Stunden nach Bestellung an der Haustür erhalten. Und das hat dramatische Auswirkungen auf die Laufleistung der Lkw unserer chinesischen Kunden. Wir sehen an unseren vernetzten Fahrzeugen, dass manche von ihnen mit unseren Trucks mittlerweile jährlich 450.000 Kilometer fahren. Das ist das Dreifache der in Europa üblichen jährlichen Laufleistung.
Für solche Strecken braucht man eine sehr hohe Qualität. Anders als beispielsweise viele lokale Anbieter legen wir unsere Lkw nämlich für bis zu zwei Millionen Kilometer aus. Wir gehen also davon aus, dass das veränderte Konsumverhalten und die entsprechende Logistik sich positiv auf die Nachfrage auswirken wird. Deswegen denken wir, dass China das Potential hat, in fünf Jahren einer unserer fünf größten Märkte zu sein und – wie in vielen anderen Industrien auch – möglicherweise in zehn Jahren sogar der größte.
Drees: Wir haben mit Sinotruk in China einen starken Partner. Sinotruk ist die Nummer drei in China. Wir wollen diese Kooperation nun weiter auszubauen. Und auch wir sind davon überzeugt, dass die Nachfrage nach Premium-Trucks weiter steigen wird – und daran wollen wir partizipieren.
Herr Drees, Herr Henriksson, wir danken Ihnen für das Gespräch.
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