"Wir haben uns Meilensteine vorgenommen"

Seit etwas über einem Jahr ist der Hannoveraner Oliver Hoffmann als Entwicklungsvorstand von Audi für die Zukunftsplanungen des Premium-Herstellers verantwortlich. Im großen Exklusiv-Interview spricht der frühere Sportchef der Ingolstädter und Leiter der Antriebsentwicklung über den aktuellen Stand bei den wichtigsten Projekten der Marke.

Herr Hoffmann, der Krieg in der Ukraine ist das prägende Thema unserer Zeit. Wie gehen Sie persönlich und Ihre Kollegen im Vorstand bei Audi mit der aktuellen Situation um?

Oliver Hoffmann: Meine Kolleginnen, Kollegen und mich macht dieses Thema enorm betroffen. Die schlichte Tatsache, dass es in Europa wieder einen Krieg gibt, und das menschliche Leid sind erschütternd. Wir erleben aber auch eine unglaubliche Solidarität. Audianerinnen und Audianer haben sich auf den Weg gemacht und sind teilweise bis zur Ukraine gefahren, um Flüchtende abzuholen. Es sind sehr pragmatische Hilfsaktionen entstanden, nicht nur von uns als Unternehmen, sondern von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern selbst. Es fällt mir aktuell nicht leicht, einfach so zum Tagesgeschäft umzuschalten…

Versuchen wir es dennoch. 2022 wird für Audi ein Übergangsjahr, bevor 2023 die ersten Modelle auf der neuen PPE-Plattform kommen. Besteht die Gefahr, dass die Konkurrenz von BMW und Mercedes Ihnen bis dahin weiter davonfährt?

Das sehe ich nicht so! Wir sind gut aufgestellt. Sieben vollelektrische Modelle gehören bereits zu unserem Portfolio. Und in China bringen wir mit dem Q5 e-tron dieses Jahr ein weiteres Modell. Wir bieten unseren Kunden eine extrem breite Palette, angefangen vom Q4 e-tron bis zum e-tron GT. Beide Fahrzeuge sind aktuell enorm nachgefragt. Mit der PPE-Plattform stellen wir ab dem kommenden Jahr eine ganz neue Produktfamilie vor. Wir müssen uns vor der von Ihnen angesprochenen Konkurrenz überhaupt nicht verstecken.

BMW kündigte allerdings vergangene Woche autonomes Fahren nach Level 3 im neuen Siebener an. Die Mercedes S-Klasse bietet dies ebenfalls schon. Da klafft bei Audi noch eine Lücke…

Wir müssen uns von der Diskussion um einzelne SAE-Level lösen. Wir bei Audi tun das bereits und entwickeln Funktionen und Features, die einen Kundennutzen darstellen. 2025 bringen wir aus dem Artemis-Projekt ein Fahrzeug, das konsequent für die Nutzung zum hoch automatisierten Fahren zugeschnitten ist. Damit werden wir das D-Segment neu interpretieren und Features bringen, die dem Kunden wirklichen Mehrwert bringen.

Das heißt, der Drive Pilot von Mercedes bietet aus Ihrer Sicht keinen Mehrwert für den Kunden?

Das, was momentan angeboten wird, diesseits und jenseits des Atlantiks, sind erste Schritte. Automatisiertes Fahren beginnt für mich da, wo ich dem Kunden einen echten Mehrwert in Form von zusätzlichem Komfort und Zeitgewinn biete. Aktuell geht es bei allem ab SAE-Level 2, dem unterstützten Fahren, in erster Linie um Sicherheit und Unterstützung des Fahrers. Den großen Sprung machen wir, wenn längere Strecken automatisiert und ohne permanente Aufmerksamkeit des Fahrenden zurückgelegt werden können.

Wir befinden uns mitten in der Transformation zur Elektromobilität. Was würden Sie einem Audi-Kunden zum jetzigen Zeitpunkt raten? Noch einen effizienten Verbrenner kaufen, einen Hybrid, oder schon zum vollelektrischen Modell greifen?

Mit einem Audi macht der Kunde schon mal in jedem Fall nichts falsch (lacht). Im Ernst: Pauschal lässt sich das nicht beantworten, es ist von den Bedürfnissen des Kunden abhängig. Da müssen wir auch nach Weltregionen unterscheiden. Bis 2025 bringen wir nochmal eine neue Generation von Modellen mit Verbrennungsmotor, die noch effizienter sind und eine noch bessere Performance bieten. Langfristig haben wir uns aber mit der Strategie Vorsprung 2030 klar positioniert: Unsere Zukunft ist batterieelektrische Mobilität. Dafür bauen wir unser Portfolio konsequent um. Für den vollständigen Umstieg brauchen wir aber nicht nur Fahrzeuge, sondern auch eine umfassende Infrastruktur. Dazu müssen wir gerade beim Thema Schnellladeinfrastruktur zwischen Europa, China und der USA unterscheiden. Bei der Ladeinfrastruktur pilotieren wir auch eigene Lösungen – wie zum Beispiel mit dem Audi Charging Hub in Nürnberg oder Zürich. Insofern würde ich dem Kunden zum Kauf eines vollelektrischen Modells raten, es sei denn in Regionen, wo die Infrastruktur dafür noch nicht ideal ist.

Sie sprechen die unterschiedlichen Modelloptionen an. Was wird das wichtigste Audi-Modell der nächsten Jahre?

Das erste Fahrzeug aus dem Artemis-Projekt ist ab 2025 sicher ein Leuchtturm für uns. Es wird konsequent von innen nach außen entwickelt und die Designsprache der Zukunft zeigen. Der auf der IAA im letzten Herbst vorgestellte Audi grandsphere concept weist da vor allem beim Interieur schon ein bisschen den Weg. Aber schon nächstes Jahr zeigen wir die PPE-Familie, die wir zusammen mit Porsche entwickeln und die Hoch- und Flachbodenfahrzeuge aufnehmen kann. Da nenne ich den A6 Avant e-tron, für den wir mit dem Konzeptfahrzeug schon jetzt einen ganz konkreten Ausblick gezeigt haben.

Andere Hersteller setzen gar nicht mehr auf den klassischen Kombi. Sie schon?

Schöne Kombis heißen Avant, das wird auch in der elektrischen Welt so sein. Die Avant-Modelle sind wichtige Volumen-Modelle von Audi.

Wir haben viel über Modelle im D-Segment gesprochen. Blicken wir auf die kompakteren Modelle: Wird es einen A3 e-tron geben? Q2 und A1 lässt Audi ja auslaufen…

Für Q2 und A1 wird es keinen direkten Nachfolger geben, das ist richtig. Aber wir werden bis 2027 alle Kernsegmente elektrifizieren. Dazu gehört auch das A-Segment, in dem wir auch in Zukunft ganz klar den Bedarf an Premium-Fahrzeugen sehen.

Bei den Autos der Zukunft wird vor allem die Software den Unterschied machen. Wie begegnen Sie dieser Herausforderung bei Audi?

Bei Cariad haben wir die gesamte automobile Softwareentwicklung und -kompetenz des Konzerns gebündelt. Die kommende PPE-Familie bringt dabei erstmals bei Audi eine komplett neue Elektronik-Architektur und Softwareplattform in die Fahrzeuge. Durch die Anbindung an die Volkswagen Automotive Cloud sind Funktionsupdates over the air möglich. Zudem bietet die neue Infotainmentgeneration unter anderem die Möglichkeit, auf 3rd Party Apps und Services über einen App-Store zuzugreifen. Was uns wichtig ist: Die Kunden-Schnittstelle, also das gesamte User-Interface sowie die angebotenen Services und Funktionen, werden von Audi modelliert und gestaltet.

BMW-Chef Oliver Zipse plädierte in der Vergangenheit für die Entwicklung eines gemeinsamen europäischen Betriebssystems der Hersteller. Wäre jetzt die Zeit dafür?

Mit der Gründung der Cariad sind wir diesen Schritt innerhalb des Volkswagen-Konzerns bereits gegangen. Zukünftig bringen wir so bis zu zehn Millionen Autos pro Jahr mit einer einheitlichen Elektronik-Architektur zu den Kunden. Dafür bin ich sehr dankbar. Wir nutzen keine externe Lösung, weil wir gerade beim automatisierten Fahren gemerkt haben, dass Durchgängigkeit und vertikale Integration extrem wichtig sind.

Was bedeutet das konkret?

Die Übersetzung eines Kundenwunsches in die jeweiligen Systeme ist extrem komplex. Diese Lösungen müssen wir in unserer Hand behalten. Eine Abstimmung dieser Systeme über unseren eigenen Konzern hinaus stelle ich mir schwierig vor. Ich sehe nicht, dass uns da eine europäische Lösung gelingen könnte. Dazu ist die Komplexität dieser Systeme einfach zu hoch. Sicherlich kann man sich über gewisse Vereinheitlichungen unterhalten, zum Beispiel bei den Zwischenanwendungen der Software. Ich glaube aber, dass wir in einem ganz anderen Bereich zukünftig eine herstellerübergreifende Zusammenarbeit brauchen.

Ja, bitte?

Ich denke an den Bereich Gesetzgebung und Prüfverfahren bei Lösungen für das automatisierte Fahren. Hersteller und Gesetzgeber haben hier gar nicht mehr die Möglichkeit, sämtliche Use Cases zu prüfen. Beim automatisierten Fahren geht es mehr darum, einzelne Situationen zu simulieren und zu bewerten. Einheitliche internationale Standards würden es deutlich vereinfachen, Systeme in allen Weltregionen auf den Markt zu bringen..

Wenn man Ihnen zuhört, sind für das vollautonome Fahren noch einige dicke Bretter zu bohren bis es Wirklichkeit wird…

Lassen Sie mich dazu klarstellen: Wir bauen bei Audi keine Roboter-Taxis. Das ist gar nicht unser Ziel. Wir bauen Fahrzeuge, die noch selbst gefahren werden können. Unser Angebot richtet sich an den Premium-Individualverkehr. Dennoch wollen wir unseren Kunden die Möglichkeit geben, über längere Strecken auch die Verantwortung für das Fahrzeug abzugeben. Es wird noch lange Wetter- oder Verkehrssituationen geben, die komplett autonom fahrende Autos vor große Herausforderungen stellen. Ob sich noch in diesem Jahrzehnt in Europa bei allen Wetterbedingungen alle Strecken für das autonome Fahren freigeben lassen, ist heute noch schwer einzuschätzen. Sicherheit hat dabei oberste Priorität.

Sprechen wir über Motorsport. Audi war in diesem Jahr erstmals mit einem eigenen Prototyp bei der Rallye Dakar dabei. Wie fällt Ihr Fazit aus?

Ich bin total zufrieden mit unserem Auftritt. Wir sind bei der Rallye Dakar gestartet, weil wir als Marke einmal mehr überraschen wollten. Audi hat eine große Tradition im Rennsport, die mich selber in jungen Jahren geprägt hat. Jetzt zu sagen, wir fahren elektrisch durch die Wüste, war eine enorme Herausforderung. Wir hatten kaum Vorbereitungszeit und sind ohne Vorbereitungsrennen in die Rallye gegangen. Deswegen bin ich sehr stolz darauf, was uns da gelungen ist. Es gab wenig Probleme und wenn, hatten wir sie nicht mit unserem innovativen Antriebsstrang. Ich freue mich jetzt schon wahnsinnig auf die nächste Rallye Dakar, da werden wir wieder gut unterwegs sein.

Wird Audi auch in der Formel 1 gut unterwegs sein? Sie haben sich immerhin per Brief an Formel-1-Chef Stefano Domenicali für die neuen Motorenregeln bedankt…

Also für Regeln bedankt haben wir uns nicht. Aber es stimmt, wir sind in Kontakt mit der FIA und der Formel 1. Und natürlich schauen wir uns als Marke mit großer Rennsport-Tradition an, wo es Sinn macht, in eine Rennserie einzusteigen.

Macht es denn Sinn mit der Formel 1?

Die Formel 1 hat zuletzt ein paar richtige Entscheidungen getroffen. Im Hinblick auf eine Kostenobergrenze, ein neues Motorenreglement ab 2026 hin zu mehr Nachhaltigkeit. Bis 2030 will die Formel 1 CO2-neutral sein. Das begrüßen wir sehr und das haben wir der Formel 1 so mitgeteilt. Für eine Entscheidung müssen allerdings die neuen, ab 2026 geltenden Regularien für die zukünftige Power Unit vom Weltverband FIA verabschiedet und ausgerufen sein. Dies ist noch nicht der Fall. Wir schauen uns genau an, wo wir die Marke Audi im Motorsport positionieren wollen und wo wir die richtige Herausforderung für uns sehen. Aktuell sind wir sehr zufrieden mit unserem Kundensport-Programm und mit der Rallye Dakar.

Abschließend: Was nehmen Sie sich persönlich für das Jahr 2022 vor?

Ich hoffe vor allem, dass der Krieg in der Ukraine schnell beendet werden kann. Wir brauchen Stabilität in Europa und der Welt. Das ist die Grundvoraussetzung für alles. Für mich persönlich als Verantwortlichem für die technische Entwicklung wird es in diesem Jahr darum gehen, den Weg zu einem Tech-Unternehmen weiterzugehen. Da haben wir uns klare Meilensteine für 2022 und die folgenden Jahre vorgenommen und ich bin zuversichtlich, dass wir sie auch erreichen werden. Wir haben einen guten Plan und ein herausragendes Team.

Das Interview führte Lennart Wermke.

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