Wie Zulieferer-Manager die Zukunft der Branche sehen

Die Manager aus der Zulieferindustrie sind sich uneins darüber, welchen Anteil an der Wertschöpfung ihnen die Fahrzeughersteller künftig überlassen werden. "Bei einigen Firmen wird sich nichts ändern. Auch wir werden weiterhin Komponenten zuliefern. Das sind dann halt Komponenten oder komplette Module für die Brennstoffzelle und die Batterien", erklärt Stefan Wolf, Vorstandsvorsitzender es Zulieferer ElringKlinger der Automobilwoche. Er rechnet aber damit, "dass sich noch mehr Wertschöpfung von den Fahrzeugherstellern hin zu den Zulieferern verschiebt".

Wolf ist davon überzeugt, dass die Lieferanten künftig größere Aufgaben übernehmen müssen. Auch Themen wie Verantwortung und Haftung werden sich nach seiner Einschätzung stärker von den OEMs zu den Zulieferern verlagern. "Die großen Fahrzeughersteller werden natürlich ihre Aggregate wie Brennstoffzellen und E-Motoren selber bauen. Kleinere und mittelgroße Fahrzeughersteller werden bei den Zulieferern umfassende Lösungen zukaufen", sagt Wolf.

Tom Graf, CEO des Schließsystemherstellers Huf erwartet, dass die Zulieferindustrie in den nächsten zehn Jahren vor fundamentalen Veränderungen steht. Es gebe zudem große Diskussionen bei den Kunden von Huf, was sie künftig selber machen wollen, und welche Umfänge die Zulieferer entwickeln und liefern sollen. "Sowohl die Zuliefererlandschaft als auch das Wertschöpfungsmodell bei den Kunden wird sich noch signifikant ändern“, ist Graf überzeugt. Das liege daran, dass durch die E-Mobilität eine Reihe wertvoller Industriearbeitsplätze verloren gehen. Auch bei den Fahrzeugherstellern, die ihre Mitarbeiter in irgendeiner Form beschäftigen müssten. "Deswegen ist nicht ausgeschlossen, dass die Autohersteller gewisse Teile der Wertschöpfung wieder ins Haus holen, die vorher von Zulieferern geleistet wurden."

Matthias Zink, Automotive-Vorstand von Schaeffler stellt fest, dass die Fahrzeughersteller derzeit überproportional viel Wertschöpfung ins eigene Haus ziehen. "Da wird vielleicht sogar eine Chance verpasst Dinge abzugeben, die über eine Standardisierung Vorteile bringen würden", so der Manager. Das sorge nochmal für eine verschärfte Wettbewerbslandschaft in der Zuliefererbranche. "Umso mehr fokussieren wir uns auf intelligente technische Lösungen die die Fahrzeughersteller so nicht im Portfolio haben", erklärt Zink.

Er rechnet damit, dass unter den Zulieferern die Hersteller von Steuergeräten unter Druck geraten werden. "Dieses Geschäft werden die Fahrzeughersteller selber beherrschen wollen, um nicht zu abhängig von ihren Lieferanten zu sein", ist er überzeugt. Und weiter: "Wir bei Schaeffler werden mit unseren Steer-by-Wire-Lösungen und der Leistungselektronik genau die Produkte anbieten, die bei den Lieferanten verbleiben."

Patrick Koller, Chef des französischen Zulieferers Faurecia sieht die Fahrzeughersteller in der Rolle eines Integrators. Bis jetzt hätten sich die Hersteller auf die Integration der elektromechanischen Systeme konzentriert. Der Elektronikanteil an der Wertschöpfung des gesamten Fahrzeugs betrage teilweise mehr als 30 Prozent. "Bei diesem großen Anteil kann der Automobilhersteller eigentlich nicht auf die Integration verzichten", sagt Koller. Nicht nur weil es seinen Part an der Wertschöpfung betreffe, sondern weil es für ihn auch ein Differenzierungsmerkmal ist.

In den vergangenen 15 bis 20 Jahren hätten die Fahrzeughersteller sehr viel Know-how zu den Tier 1 transferiert. Jetzt würden die Innovationen von den Zulieferern kommen. "Der nächste Schritt, der allerdings schon begonnen hat, besteht darin, dass die Zulieferer bei den Innovationen ein Risiko tragen müssen. Damit meine ich Innovationen, die nicht sofort auf den Markt kommen und die mit einem gewissen Risiko verknüpft sind", erklärt der Manager.

Als Beispiel dafür nennt er die Lidar-Technologie. "Wir wissen noch nicht einmal genau, ob wir die Technologie im Fahrzeug überhaupt benötigen werden. Das Risiko können nur die ganz großen Zulieferer tragen." Er gehe davon aus, dass es künftig "zehn, zwölf oder vielleicht ein paar mehr Tier 1" geben werde, die eine Umsatzgröße zwischen 30 und 40 Milliarden Euro erreichen.

Den immer größeren Stellenwert der Software im Auto betont IBM Automotive-Chef Dirk Wollschläger. Er rechnet damit, dass die klassischen Zulieferer weiter unter Druck geraten, "weil die Softwareentwicklung zu einer Kernkompetenz der Automobilhersteller geworden ist". Er erwartet, dass neue Softwarearchitekturen entstehen, die Treiber für neue Hardwarekomponenten im Fahrzeug sein werden.

"Einige Zulieferer werden möglicherweise nur noch Hardware bauen, so wie der taiwanesische Auftragshersteller Foxconn, der iPhones und iPads für Apple fertigt", prognostiziert Wollschläger. Apple stelle das Betriebssystem iOS und die Plattform für Apps. "Ähnlich wird sich das Geschäftsmodell in der Automobilindustrie entwickeln", so der Manager. Er geht davon aus, dass sich einige Automotive-Betriebssysteme als Plattform herausbilden, wie bei den Smartphones die Betriebssysteme iOS und Android.

In Zukunft werde der Erfolg eines Automobilherstellers nicht nur an der Anzahl der produzierten Fahrzeuge gemessen, sondern auch an der Skalierung der Software – wie viele Wettbewerber, Zulieferer und Ecosystem Partner das Betriebssystem nutzen.

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