Wie viele Jobs die Elektrifizierung des Autos kostet

Es ist eine der zentralen Fragen, die die Automobilindustrie derzeit umtreibt: Wie wird sich der Wandel hin zur Elektromobilität auf die Beschäftigung in der Automobilindustrie auswirken? Die Gewerkschaft IG Metall sieht auf Basis einer Studie des Fraunhofer Instituts keinen Grund für Angstmacherei, aber Politik und Unternehmen in der Verantwortung. "Die Herausforderung ist groß, aber zu bewältigen, wenn jetzt die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden", sagte IG Metall-Chef Jörg Hofmann bei der Vorstellung der Studie in Frankfurt.

Die sogenannte ELAB-Studie geht dabei von verschiedenen Hochlauf-Szenarien aus und berechnet daraus den möglichen Jobverlust im Bereich der Antriebstechnik von Herstellern sowie großen und kleineren Zulieferern, wo derzeit rund 210.000 Mitarbeiter beschäftigt sind. Mit Produktivitätssteigerungen, die ebenfalls Arbeitsplätze kosten, sowie berücksichtigten Neueinstellungen durch Technologien wie Batterie und Leistungselektronik könnten bei gleichbleibenden Stückzahlen unter dem Strich demnach im extremsten Fall 109.000 Jobs bei Herstellern und Zulieferern wegfallen. Dies wäre mehr als jeder zweite Job in der Antriebstechnik. Für einen E-Antriebsstrang werden deutlich weniger Komponenten benötigt als für einen Antriebsstrang mit Verbrenner.

Zu erwarten wäre dies allerdings nur, wenn der Anteil an rein elektrischen Fahrzeugen in Europa bis zum Jahr 2030 auf 80 Prozent steigen würde. Dabei handle es sich um ein "extremes Szenario", das durch weitere gesetzliche Verschärfungen eintreten könnte. Sind es 40 Prozent, würde dies 82.000 Jobs kosten, bei einem Anteil von 25 Prozent wären es noch 76.000 gefährdete Stellen. Dieses Szenario halten die Wissenschaftler des Fraunhofer Instituts für das wahrscheinlichste. Auch Hersteller selbst gehen davon aus, dass der Anteil an rein elektrischen Fahrzeugen im Jahr 2025 zwischen 15 und 25 Prozent beträgt.

Zwar erschienen diese Zahlen laut Studie mit Blick auf die Zahl der Gesamtbeschäftigten in Deutschland Höhe von 44 Millionen durchaus handhabbar. Aber: "Mit Fokus auf die Automobilindustrie mit knapp 840.000 Beschäftigten deuten sich bereits deutliche Herausforderungen an." Dies gelte vor allem für monostrukturelle Industrieregionen. Zudem seien die Auswirkungen unterschiedlich verteilt. So werde am Standort eines auf Komponenten des Verbrennungsmotors spezialisierten Werks, etwa für die Abgasrückführung, ein vollständiger Erhalt der Beschäftigten nicht realisierbar sein. In solchen Fällen bedürfe es regionaler Industriekonzepte.

"Die Politik muss den notwendigen Strukturwandel in der Automobilindustrie durch eine zielgerichtete Industrie- und Beschäftigungspolitik flankieren, die Unternehmen müssen vor allem mit einer massiven Qualifizierungsoffensive dafür sorgen, dass die Beschäftigten in diesem Wandel nicht unter die Räder kommen", so IG-Metall-Chef Hofmann. Empfohlen werden deshalb unternehmensinterne Programme zum "Transformations-Management". So bedürften die neuen Komponenten der rechtzeitigen Planung einer Strategie zum Ausbau der benötigten Kompetenzen. Dazu bedürfe es auch der Weiter- und Neuqualifizierung von Mitarbeitern im Unternehmen oder durch externe Institutionen.

Die Untersuchung des Fraunhofer Instituts, die sich auf Daten von Unternehmen wie BMW, Daimler, Volkswagen, Bosch, ZF, Schaeffler, Mahle sowie dem VDA stützt, ist damit deutlich pessimistischer als noch die erste ELAB-Studie, die vor sechs Jahren erschien. Darin wurden keine negativen Auswirkungen auf die Beschäftigung gesehen. Dies lag an der zum damaligen Zeitpunkt vertretenen Annahme, dass der Plug-In-Hybrid als Übergangstechnologie eine wesentlich wichtigere Rolle spielen werde. Da er einen Verbrennungsmotor und einen Batterieantrieb enthält und hoch komplex ist, wirkt er sich positiv auf die Beschäftigung aus. Jetzt wird davon ausgegangen, dass der Anteil an Plug-In-Hybriden bis 2030 höchstens einen Anteil von 20 Prozent erreicht. Beim extremen Szenario wären es gar nur zehn Prozent. Außerdem wurden in die Betrachtung nicht nur die Hersteller einbezogen, sondern erstmals auch Tier1- und Tier2-Zulieferer.

Deutlich konkreter wird eine Studie der Beratungsfirma PA Consulting Group mit Sitz in Frankfurt. Sie geht davon aus, dass in den nächsten fünf bis zehn Jahren bei den 16 Automobilmarken in Europa 267.000 Mitarbeiter zur Disposition stehen und 141.000 neu qualifiziert werden müssen. So würden etwa bei BMW 21.000 Mitarbeiter gar nicht mehr benötigt, 13.000 müssten umgeschult werden. Für Audi gehen die Berater von 23.000 nicht mehr benötigten und 12.000 zu requalifizierenden Mitarbeitern aus. Bei Porsche könnten demnach 9000 Jobs bedroht sein, 5000 Mitarbeiter müssen sich neu orientieren, bei Daimler sind es 31.000 und 17.000 Mitarbeiter, bei VW 56.000 und 30.000. Ein Teil der bedrohten Stellen könne aber durch steigende Stückzahlen in Europa von maximal 15 Prozent erhalten bleiben.

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