Wie sich Mahle neu erfindet

Es ist noch gar nicht so lange her, da wurde Mahle mit Kolben für Verbrennungsmotoren gleichgesetzt. Doch der Zulieferer mit Sitz in Stuttgart betreibt einen rasanten Wandel, um sich so gut wie möglich für die Zukunft und das Zeitalter der Elektromobilität zu rüsten. "Vor sechs Jahren waren wir fast zu 100 Prozent vom Verbrennungsmotor abhängig, heute sind es deutlich unter 50 Prozent", sagt Wolf-Henning Scheider, der seit Juli 2015 Chef des Unternehmens ist.

So vergehen kaum ein paar Monate, ohne dass der Konzern Zukäufe oder Bereinigungen in seinem Produktportfolio ankündigt. Jüngstes Beispiel dafür ist die Übernahme des spanischen Elektronikspezialisten Nagares. Damit verbessert Mahle seine Position bei Steuergeräten für Nebenaggregate und Thermomanagement-Systeme sowie Leistungswandler für E-Mobilitätslösungen. Als Vorteil sieht Schneider dabei auch den Zugang zu gut ausgebildeten Fachkräften, da das Unternehmen Beziehungen zu den umliegenden Hochschulen pflegt. "Elektronik-Spezialisten beispielsweise sind dort leichter zu bekommen als bei uns", so Scheider.

Im vergangenen Jahr waren etwa die Thermo-Sparte von Delphi und die japanische Elektromotor-Firma Kokusan Denki übernommen worden. 2014 hatte Mahle sich die auf Elektromotoren spezialisierte Firma Letrika in Slowenien geschnappt. 2013 kam mit dem Klima-Spezialisten Behr das Thermomanagement als neuer Bereich hinzu. So ist Mahle heute in Bereichen aktiv, die früher kaum denkbar gewesen wären. Scheider verweist auf Motoren für Pedelecs oder elektrische Scooter. Auf Basis eines 48-Volt-Systems arbeite man zudem an einem urbanen Mobilitätskonzept, das zur IAA im September in Frankfurt vorgestellt werden soll.

Auf der anderen Seite trennt sich Mahle von Sparten, die keine Zukunft versprechen. Dazu zählen etwa die Schmiedeaktivitäten, die Anfang des Jahres an die österreichische Frauenthalgruppe verkauft wurden. Der Konzern sucht auch einen Abnehmer für das Gemeinschaftsunternehmen Bosch Mahle Turbo Systems. Man wolle nur mit Produkten antreten, bei denen man eine führende Position auf dem Weltmarkt habe, so Scheider. Dies sei hier nicht der Fall, die Konkurrenz daher groß. Der Verkauf soll bis zum Sommer abgeschlossen sein, ein Käufer steht noch nicht fest.

Der Wandel des Unternehmens zeigt sich auch in einem deutlich erhöhten Forschungsaufwand. So hat sich die Zahl der Mitarbeiter auf 6000 innerhalb von fünf Jahren verdoppelt. Mit einem Aufwand von 750 Millionen Euro waren die Aufwendungen im Jahr 2016 so groß wie nie und erreichten die Rekordquote von 6,1 Prozent. "2017 werden wir diese Investitionen erneut steigern", sagte Scheider. Zudem hat das sich das Unternehmen ein 22.000 Quadratmeter großes Grundstück in Nachbarschaft der Stuttgarter Zentrale gesichert. Dort soll ein neuer Forschungsbereich aufgebaut werden. Zum Umfang der Investitionen wollte Scheider jedoch noch nichts sagen.

Großes Potenzial sieht Scheider etwa im von Mahle entwickelten Kältemittel R744, das auf der Basis von CO2 arbeitet und praktisch klimaneutral ist. Eingesetzt wird es bereits bei der S-Klasse von Daimler. Daimler hatte sich lange geweigert, das von der EU geforderte Kältemittel R1234yf einzusetzen, weil sich dieses bei einem Crash entzünden könnte. Trotz höherer Kosten geht Scheider von einer verstärkten Nachfrage aus, da das Mittel auch für Elektrofahrzeuge geeignet ist, wo eine ressourcenschonende Klimatisierung die Reichweite deutlich verlängern kann.

So haben sich die Umsatzanteile über die Jahre verschoben. Auf den Bereich Thermomanagement entfällt mit 4,3 Milliarden Euro gut ein Drittel des Gesamtumsatzes von 12,3 Milliarden Euro im Jahr 2016. Die produzierten Teile und Systeme sind vom Verbrennungsmotor mehr oder weniger unabhängig. Auf das angestammte Geschäft mit Motorkomponenten und -peripherie, also etwa Kolben und Filter, macht zusammen etwa 4,9 Milliarden Euro aus. Der Rest entfällt auf das Geschäft mit Werkstattausrüstung oder Mechatronik. "Ich gehe davon aus, dass wir im Jahr 2030 nur noch einen Drittel unseres Umsatzes mit dem Verbrennungsmotor machen", so Scheider.

Er geht aber auch davon aus, dass Verbrennungsmotoren noch lange eine entscheidende Rolle im Antriebsmix spielen werden. "Wir werden die Klimaziele von Paris ohne den Diesel nicht erreichen", sagte Scheider. Durch die SCR-Technologie und Adblue sei die Schadstoffdiskussion bei der modernsten Motorengeneration im Prinzip erledigt, so Scheider. Zudem seien weitere Potenziale bei der CO2-Einsparung vorhanden, etwa durch Leichtbaukolben oder eine verbesserte Luftansaugung. Einen Beitrag zur CO2-Reduzierung könnten auch Motoren mit alternativen Kraftstoffen leisten. So habe Mahle einen neuen CNG-Motor entwickelt, der auch nach neuen Testmethoden über ein Viertel mehr CO2 einspare als ein leistungsgleicher Ottomotor.

Der Mahle-Konzern erreichte 2016 einen Umsatz von 12,3 Milliarden Euro. Dies bedeutet ein Plus von sieben Prozent, was aber auch Zukäufen geschuldet war. Organisch betrug das Wachstum nur 3,4 Prozent. Der operative Gewinn lag bei 473 Millionen Euro, im Vorjahr bei 513 Millionen Euro. Die Umsatzrendite sank damit von 4,5 auf 3,8 Prozent. Der Jahresüberschuss lag bei 63 Millionen Euro. Dies ist Sondereffekten geschuldet wie etwa Belastungen aus den Zukäufen oder der Einleitung des Verkaufs von Bosch Mahle Turbosystems, aber auch den erhöhten Aufwendungen, um neue Produktfelder zu erschließen.

Der Umbau werde noch einige Jahre andauern, sagte Scheider. Auch weitere Zukäufe seien nicht ausgeschlossen. Deshalb bleibt seine Prognose für das Jahr 2017 vorsichtig, auch wenn das erste Quartal die Erwartungen mit einem zweistelligen Umsatzplus bisher übertroffen habe. "Die politischen Unsicherheiten sind so groß wie schon lange nicht mehr", so Scheider auch mit Blick auf mögliche Handelsbarrieren etwa in den USA. Mahle beschäftigt aktuell rund 76.600 Mitarbeiter an 170 Produktionsstandorten in 34 Ländern.

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