"Wie ein kleiner Bruder von Porsche"

Elektropionier Mate Rimac ist bekannt für seine Sportwagen mit irrwitzigen Leistungsdaten. Im Interview mit der Automobilwoche erzählt der kroatische Unternehmer, warum ihn die Elektromobilität schon früh fasziniert hat, was ihn mit Porsche verbindet und warum die deutschen Hersteller nicht in der Lage sind, zehn Jahre in die Zukunft zu schauen.

Herr Rimac, wie ist die Corona-Lage bei Ihnen in der Firma?

Hier läuft alles nach Plan. Wer sich vor dem Virus fürchtet, kann natürlich von zu Hause aus arbeiten. Aber wer sich ganz nüchtern die Zahlen in Kroatien anschaut und bei gesundem Menschenverstand ist, sollte wieder anfangen ganz normal zu leben.

Sie arbeiten derzeit an ihrem elektrischen Supersportwagen C-Two, wann soll der zu den Kunden kommen?

Es wäre einfach zu sagen, dass sich das Projekt wegen Corona verzögert hat. Aber es liegt an der Komplexität. So ein Fahrzeug vom weißen Blatt weg zu entwickeln und zu produzieren, ist sehr viel Arbeit. Wir haben alles selbst gemacht, vom Antrieb über die Batterie bis zum Infotainment. Das ist sehr selten in der Autoindustrie. Dazu kommt der parallele Aufbau der Firma, die Prozesse, das Team. Der Plan war, den C-Two noch 2020 auf den Markt zu bringen. Wir befinden uns jetzt in der Homologation und hoffen, 2021 die ersten Fahrzeuge ausliefern zu können.

Was waren die größten Herausforderungen bei der Entwicklung?

Es kommen auf der Produktionslinie rund 6000 Anbauteile. Davon ist die Batterie ein Stück, das wiederum 10.000 Teile hat. Beim Umrichter und vielen anderen Komponenten ist das ähnlich. Die haben wir auch selbst entwickelt. Wir haben nur Dinge wie Reifen oder Bremsen zugekauft. Es ist also nicht eine einzelne Herausforderung, sondern das Auto als Ganzes. Es ist ja kein Zufall, dass es in den vergangenen 70 Jahren außer Tesla bisher kaum ein Autohersteller außerhalb Chinas geschafft hat, sich zu etablieren.

Waren Sie mal an einem Punkt, wo sie hinschmeißen wollten?

Ja, viele Male. Aber nicht wegen des Autos, sondern wegen der Finanzierung. Wir waren in den vergangenen zwölf Jahren oft an einem Punkt, wo wir nicht wussten, wie wir die Firma am Leben erhalten sollen. Am schlimmsten war es, wenn wir in der Entwicklung mit dem Auto gut vorangekommen sind, aber trotzdem nicht klar war, ob es weitergeht. Das ist in den vergangenen zwei, drei Jahren besser geworden. Aber die meiste Zeit war es ein Überlebenskampf. Wir waren mehrere Male praktisch bankrott und haben uns von einem Tag zum anderen gerettet.

Aber viele Start-ups ziehen doch Investoren an.

Heute sammeln viele dieser Firmen Milliarden ein, weil sie riesige Wachstumsplänen zeigen, die oft nie eintreten. Als wir 2009 das Unternehmen gegründet haben und zwei Jahre später die ersten Mitarbeiter kamen, kämpfte Tesla ums Überleben, Fisker ging in die Insolvenz und ein paar andere auch. Da war die Bereitschaft zu investieren sehr gering, vor allem hier in Kroatien. Wir mussten von Anfang an von unserem Umsatz leben, was in der Autoindustrie sehr schwierig ist. Deshalb haben wir angefangen, für andere Hersteller Entwicklungsdienstleistungen und Komponenten anzubieten. Das hat uns am Leben gehalten.

Sie haben sich sehr früh für die Elektromobilität interessiert. Woher kam das?

Ich war schon immer verrückt nach Autos. Ich wurde in armen Verhältnissen in Bosnien geboren. Da gab es keine Straßen und kaum Autos. Aber sie haben mich schon immer fasziniert. Als der Krieg losging, sind wir nach Deutschland ausgewandert. Ich konnte kaum glauben, wie viele Autos es in Frankfurt gab. Dazu natürlich die ganzen Marken wie Porsche, BMW oder Mercedes. Als wir nach Kroatien zurückgingen, habe ich viel im Keller an Elektronikteilen für Autos herumgebastelt und damit internationale Schulwettbewerbe gewonnen. Mit 17 Jahren hatte ich bereits zwei Patente angemeldet.

Und dann kam die Geschichte mit dem Dreier-BMW, oder?

Sobald ich 18 Jahre alt war, wollte ich was mit Autos machen. Also habe ich mir diesen alten Dreier-BMW (E30) gekauft, der in Kroatien nur der Würfel heißt, weil er so eckig ist. Beim ersten Rennen ist gleich der Motor geplatzt. Da habe ich mich gefragt, warum niemand die Idee von Nikola Tesla, dem Erfinder des Elektromotors, benutzt, um ein sportliches und schnelles Elektroauto zu bauen. Ich wollte nicht ein langweiliges Öko-Fahrzeug haben, sondern beweisen, dass es auch für Autoliebhaber wie mich der bessere Antrieb in jeder Hinsicht ist.

Sie haben schon mit dem BMW Elektro-Rekorde gebrochen, der C-Two hat wahnwitzige Leistungsdaten. Wie haben Sie das so schnell geschafft?

Für mich fühlt es sich eher langsam an, denn ich arbeite seit zwölf Jahren praktisch Tag und Nacht und habe geglaubt, dass zu diesem Zeitpunkt schon mehr möglich wäre. Kroatien war ein weißer Fleck auf der Landkarte der europäischen Autoindustrie. Ich konnte am Anfang keine Leute mit Erfahrung einstellen, also bin ich zur Uni und habe Maschinenbau-Studenten geholt. Da die Zulieferer für jede Komponente wie Scheibenwischer oder Infotainment Millionen von Euro haben wollten, mussten wir einfach alles selbst lernen und entwickeln. Das erweist sich nun als Vorteil.

War das nicht wahnsinnig mühsam?

Wir haben natürlich sehr viele Fehler gemacht, aber diese offene Kultur hat uns auch geprägt. Audi hat sicher bei der Licht-Technologie einen großen Vorsprung, und Mercedes macht seit über hundert Jahren Türen. Aber wir hatten das Glück, beim High-Performance-Elektro-Antrieb einen Vorsprung zu haben, weil wir früher als die großen Hersteller darüber nachgedacht haben. Dadurch konnten wir uns darauf konzentrieren und sind hier sicher führend.

Woher haben Sie die Leute dann am Ende bekommen?

Am liebsten waren mir Maschinenbau-Studenten, die sich bei der Formula-Student-Meisterschaft beteiligt haben und vor allem in ihrer Freizeit gebastelt haben – wie ich früher. Aber auch Modellbau-Fans oder solche, die an Elektrofahrrädern getüftelt haben. Ich wollte Enthusiasten haben, die Ausbildung war mir nicht so wichtig. Mit dem ersten Auto Concept One haben wir plötzlich Talente aus der ganzen Welt angezogen, die wir uns mit den Investoren, die wir jetzt haben, auch leisten können. In Deutschland mag das normal sein, aber hier wandern Kroaten normalerweise aus. Jetzt aber kennt uns jeder, selbst die Regierung ist stolz auf die Firma.

Sie bauen Supersportwagen und wollen Zulieferer sein. Wo liegt die Zukunft von Rimac?

Wir denken darüber nach, die Firmen auch formal zu teilen. Auf der einen Seite die Hypercars, wo wir zeigen wollen, was technisch bei einem Elektroantrieb möglich ist. Dies werden immer Kleinserien unter hundert Exemplaren pro Jahr sein. Wir reden hier über 200 Millionen Euro Umsatz pro Jahr und eine gute Rendite. Aber das Auto ist auch ein Aushängeschild. Wenn so ein Modell in Genf steht und die Chefs von Audi, Mercedes oder Porsche sehen das, dann schafft das Aufmerksamkeit und Aufträge für das Geschäft mit Komponenten. In diesem Fall wollen wir großen Herstellern helfen, mit unseren Komponenten schneller auf Elektromobilität umzusteigen. Da reden wir auch von größeren Stückzahlen.

Wer sind Ihre Kunden?

Ich darf natürlich nur solche Projekte nennen, wo die Kunden uns die Erlaubnis erteilt haben. Aber wir haben schon für den Aston Martin Valkyre Batterie und Infotainment gemacht, für Koenigsegg die Batterie, für den Pininfarina Battista liefern wir den gesamten Antriebsstrang. Vor drei Jahren ist Porsche bei uns eingestiegen. Hier haben wir für einige Modelle den Auftrag für die Entwicklung und Produktion von Komponenten bekommen, genauer kann ich nicht werden. Auch für Hyundai und Kia machen wir den Antrieb für einen Elektrosportwagen und einen Brennstoffzellen-Hybrid.

Aber große Volumen für VW wären kaum möglich, oder?

Das macht im Moment keinen Sinn, da es bei großen Stückzahlen immer um Kosten geht. Da haben andere Zulieferer beispielsweise aus China sicher einen Vorteil. Wir sehen unser Geschäft hauptsächlich in hoch performanten Autos, wo die deutschen Hersteller stark sind. Wenn es darum geht, die größte Reichweite und Leistung bei geringstem Gewicht zu erreichen, kommen wir ins Spiel. Da reden wir auch über fünfstellige Stückzahlen.

Wo machen Sie mehr Umsatz?

Auf jeden Fall als Zulieferer. Die Supersportwagen haben einen begrenzten Markt, der für Komponenten ist viel größer. Deshalb planen wir den Ausbau unseres Unternehmens. Wir werden hier einen Campus errichten mit den Bereichen Forschung und Entwicklung, Testgelände, Verwaltung und Produktion. Das soll sehr offen sein, mit Kantine, Kindergarten, einem Tierarzt und einem Garten für den Anbau von Bio-Gemüse. Anfang 2023 wollen wir einziehen. Dann wird die Firma von derzeit 1000 auf 2500 Mitarbeiter gewachsen sein.

Woher kommt das Geld?

Wir haben inzwischen 140 Millionen Euro von Investoren wie Porsche oder Hyundai eingesammelt, was in der Autoindustrie sicher nicht viel ist. Derzeit befinden wir uns in der nächsten Finanzierungsrunde mit einem großen strategischen Investment, das in zwei bis drei Monaten abgeschlossen sein soll und nochmals 130 bis 150 Millionen Euro bringt. Hier steht mehr die Strategie im Vordergrund. Wir sind zwar profitabel, haben aber einen geringen Free Cashflow und hohe Investitionen. Ende des Jahres ist daher eine weitere Runde geplant.

Geht es bei der strategischen Entscheidung auch um Bugatti? Da sollen Sie ja Interesse haben.

Dazu kann ich im Moment leider nichts sagen.

Porsche ist an Rimac beteiligt. Wie gestaltet sich die Partnerschaft?

Wir lernen extrem viel von Porsche. Wer immer die Autoindustrie belächelt, hat keine Ahnung. Wie die aufgestellt sind, ist beeindruckend. Zum Beispiel hilft uns die Beratungstochter Porsche Consulting, unsere Prozesse zu optimieren. Das fühlt sich an, als wären wir so etwas wie ein kleiner Bruder von Porsche. Umgekehrt sind wir das Schnellboot, das vielleicht agiler ist und sich manchmal technologisch mehr zutraut. Und wenn wir uns gut entwickeln, hat Porsche als Anteilseigener natürlich auch was davon.

Sie werden in den Medien gerne als Elon Musk des Balkans bezeichnet. Wer kann Elektro besser?

Das lässt sich sicher nicht vergleichen. Er hat ja deutlich mehr Erfahrung und viel mehr erreicht. Ich habe riesigen Respekt vor Elon. Mit seinen Projekten in der Raumfahrt ist er eine große Inspiration. Wenn vor zehn Jahren ein deutscher Entwickler zu seinem Vorstand gesagt hätte, wir bauen ein siebensitziges Auto mit 17-Zoll-Touchscreen und einer Beschleunigung von unter drei Sekunden, dann wäre er vermutlich ausgelacht worden. Elon hat es einfach gemacht. Zehn Jahre später ist noch keiner außer Porsche nahe an Tesla dran. Aber ich habe ihn noch nicht persönlich kennen gelernt.

Hat die deutsche Autoindustrie noch die Chance, den Anschluss zu schaffen?

Bei der Elektromobilität sind sie gut aufgestellt. Dennoch haben sich die Muster kaum geändert. Zwar ist es heute vielleicht ein Umrichter, der von Bosch oder Conti kommt. Aber noch immer bestellen die OEMs Teile bei Zulieferern. Dann kauft der Endkunde ein Auto beim Vertrieb. Alle reden über Transformation, doch die große Revolution kommt erst, wenn es nur noch Mobilität für Nutzer gibt und keine Eigentümer mehr.

Wie sieht die aus?

Diese Dienste werden von Uber und Google betrieben, die Hunderttausende von Fahrzeugen für ihre Flotten bestellen. Aber denen ist es völlig egal, ob diese von Renault, Audi oder Skoda kommen. Das Geld wird dann mit der App verdient, aber nicht mehr mit dem Auto an sich. Da haben die Tech-Konzerne einen riesigen Vorteil. Und die deutschen Hersteller mit ihrer Geschichte, ihren Gewerkschaften und ihrer Größe haben einfach ein Problem, zehn Jahre vorauszudenken.

Sie waren lange in Deutschland. Haben Sie auch an eine Karriere bei einem deutschen Hersteller gedacht?

Das war immer mein Traum. Ich war immer ein Fan von BMW. Wenn ich die Gelegenheit gehabt hätte dort zu arbeiten, hätte ich das sofort gemacht und nie eine eigene Firma gegründet. Aber es hat sich nicht ergeben, weil wir nach Kroatien gegangen sind. Jetzt ist es für mich ein riesiger Ansporn, dass wir zur Entwicklung von Firmen wie Porsche beitragen können, vor denen ich einen riesigen Respekt habe.

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Aus dem Datencenter:

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