Wie der Drache den Stern lenkt

Als sich Daimler-China-Vorstand Hubertus Troska aus seinem Pekinger Büro vor wenigen Tagen zu einer Videokonferenz mit Journalisten zuschaltete, da war ihm die gute Laune von der ersten Sekunde an anzumerken. "Wir sind weiter sehr positiv gestimmt, was den chinesischen Markt angeht", jubelte Troska. Bereits Ende November hatte Daimler 693.000 lokal hergestellte und importierte Mercedes-Fahrzeuge verkauft und damit mehr als im gesamten vergangenen Jahr. Ein zweistelliges Plus ist greifbar. Über 600.000 Autos rollen 2020 aus den beiden Werken in Peking, auch das so viele wie noch nie zuvor.

Wieder einmal erweist sich China als eine Art Lebensversicherung für den Daimler-Konzern. Dabei sah es Anfang des Jahres danach aus, als sei genau das Gegenteil der Fall. Mit dem Ausbruch der Corona-Pandemie war das Land kurzzeitig lahmgelegt, die Verkaufszahlen im Februar und März brachen dramatisch ein. Doch schneller als jedes andere Land auf der Welt hat der autoritäre Staat die Kontrolle wiedererlangt und die Wirtschaft angekurbelt. Allein im dritten Quartal wuchs die Leistung um 4,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Von solchen Zahlen kann Europa nur träumen.

Davon profitiert nicht zuletzt die Autoindustrie, weil die Chinesen zu den Händlern strömen, als hätte es Corona nie gegeben. "Viele konnten im Frühjahr keine Reisen machen und geben das angesparte Geld verstärkt für Produkte wie Autos aus", sagt Daimler-Vorstand Hubertus Troska. Nach Angaben des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer wird die Branche trotz der Krise bis zum Ende 2020 an die 20 Millionen Pkw in der Volksrepublik absetzen – weit mehr als in den USA mit rund 16 Millionen oder in West- und Mitteleuropa, wo es rund 12 Millionen sind.

Auch für 2021 ist Troska optimistisch. Für das erste Quartal erwartet er ein weiter zweistelliges Wachstum, auch wenn dies angesichts der Rückgänge im Vorjahreszeitraum keine allzu große Leistung ist. Dudenhöffer geht sogar davon aus, dass der Absatz bis 2025 von 20 auf 25 Millionen Fahrzeuge wachsen wird. Während der Volumenmarkt hart umkämpft ist, dürfte das Premium-Segment nach Überzeugung von Troska sogar überproportional wachsen. Schon heute verkauft Daimler rund ein Drittel seiner Fahrzeuge im Reich der Mitte. In fünf Jahren dürfte es annähernd jedes Zweite sein.

Die zunehmende Bedeutung Chinas schlägt sich in der Ausrichtung des Daimler-Konzerns nieder. So ist die neue Luxus-Strategie von Vorstandschef Ola Källenius auch eine Reaktion auf den wachsenden Einfluss des Drachens auf den Stern. Mit der Premium-Definition als "Modern Luxury" und der Stärkung der Submarken Maybach, AMG und EQ sowie der erfolgreichen G-Klasse zielt Källenius voll auf die Kundschaft der reichen Mittelschicht in Asien.

Am deutlichsten lässt sich dies an der Submarke Maybach belegen. Denn nirgendwo sonst auf der Welt spielt die Luxusvariante der großen Modelle eine solche bedeutende Rolle. "Wir fühlen uns geehrt, dass diese Limousine in keinem anderen Markt so erfolgreich war wie in China, wo mehr als zwei Drittel aller Mercedes-Maybach S-Klasse Modelle verkauft wurden", sagte Troska bei der Vorstellung der neuen Generation Ende November in Guangzhou.

Auch das SUV GLS gibt es inzwischen in der Edelvariante, die vor allem bei reichen Chinesen in der charakteristischen Zweifarb-Lackierung als absolutes Statussymbol gilt. Ohne China würde eine Stärkung der Marke daher wenig Sinn machen. So soll es neben weiteren Modellvarianten auch einen rein elektrischen Maybach auf Basis der viel beachteten Studie Maybach 6 geben. Auch hier dürfte der Hauptmarkt China sein.

Es ist zudem kein Zufall, dass die Mercedes-Sportwagenmarke AMG im August in Schanghai das weltweit erste Brand-Experience-Center an einer Rennstrecke eröffnet hat. Nach dem Vorbild von Porsche, das bereits sieben solcher Zentren in verschiedenen Regionen eröffnet hat, sollen Kunden ihre Fahrzeuge hier jenseits von Tempolimits und Geschwindigkeitskontrollen ausfahren können. Dazu kommen 120 so genannte Performance Center und zwei exklusive Brand Center in Peking und Shanghai. Gerade junge Chinesen lassen sich von der Marke begeistern, obwohl Sportwagen hier nicht wirklich eine Tradition haben. Dennoch verspricht sich Daimler auch bei AMG in China große Wachstumspotenziale, während der Markt in Europa weitgehend gesättigt ist und beispielsweise in Großbritannien deutliche Rückgänge verzeichnet.

Daimler-Entwicklungschef Markus Schäfer betonte bei der Vorstellung der neuen S-Klasse, dass Mercedes künftig nur noch Autos für den globalen Markt bauen werde. Umgekehrt könnte man diese Ansage auch so deuten: Autos, die in China keine Chance haben, werden auch woanders nicht mehr gebaut. Als Beispiel dafür mag die B-Klasse gelten, die außerhalb von Deutschland nur wenig Käufer findet und wohl keinen Nachfolger mehr bekommen wird. Auch Cabrios und Coupés von S-Klasse und E-Klasse werden wohl nicht wieder aufgelegt, da solche Varianten nur in Europa und den USA wirklich Käufer finden, nicht aber in China. Dort spielt die Rücksitzbank eine wesentlich wichtigere Rolle, weil Familienmitglieder durch die Gegend gefahren werden oder sich betuchte Chinesen gerne chauffieren lassen.

Wie wichtig China im Denken des Daimler-Konzerns inzwischen ist, zeigt sich auch bei den Partnerschaften. Während Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche noch regelmäßig mit Renault-Chef Carlos Ghosn auftrat, um die jüngsten Fortschritte der Zusammenarbeit zu verkünden, richtet sich der Fokus unter Ola Källenius klar auf Fernost. Geely-Gründer Li Shufu ist größter Daimler-Aktionär, entsprechend gewichtig ist sein Wunsch nach einer verstärkten Zusammenarbeit. Dies gilt auch für den Joint-Venture Partner BAIC und BYD, mit denen Daimler das Elektroauto Denza baut. Es gleicht einem Drahtseilakt, den jeweiligen Interessen in China gerecht zu werden.

Ein erstes Zugeständnis machte das Unternehmen bei der Neuordnung der chronisch defizitären Kleinstwagenmarke Smart. Die soll nun unter der Federführung von Geely einen Neustart als reine Elektromarke wagen. Während Mercedes nur noch das Design liefert, bestimmt Geely über die Entwicklung und Produktion. So soll Smart in Zukunft als chinesisches Produkt im europäischen Kleid den Markt erobern. Der gleiche Paradigmenwechsel lässt sich bei den Motoren erkennen. Die jahrelange Zusammenarbeit mit Renault ist eingeschlafen. Stattdessen macht Daimler auch hier gemeinsame Sache mit Geely. So entwickelt die Geely-Tochter Volvo zusammen mit Mercedes eine neue Generation von Vierzylindern, die dann aus China heraus für den Weltmarkt produziert werden sollen.

Dies hat auch Konsequenzen für die Beschäftigung in Deutschland. Denn diese Motoren fehlen beispielsweise im Werk Untertürkheim, wo der Konzern im Zuge der Umstellung auf die Elektromobilität bis zu 4000 Stellen abbauen will. So hat die neue Fokussierung auf China indirekt auch Auswirkungen auf die Beschäftigung in Deutschland. Während Daimler im größten Markt China nur 28.000 Mitarbeiter beschäftigt, sind es in Deutschland 178.000.

Als das Engagement Li Shufus beim Daimler-Konzern im Jahr 2018 bekannt wurde, trieb dieses Thema viele Aktionärsvertreter auf der Hauptversammlung in Berlin um. "Wir bitten Sie, den Mercedes-Stern nicht durch den chinesischen Drachen ersetzen", appellierte damals Winfried Mathes von der Deka. Davon ist der Daimler-Konzern sicher noch weit entfernt. Doch den heißen Atem von Chinas Wappentier dürfte Ola Källenius durchaus spüren.

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