Wie der Daimler-Chef die Rendite retten will

Die Ankündigung kam eher unvermittelt. Als Daimler-Chef Dieter Zetsche bei seiner letzten Bilanz-Pressekonferenz im Februar auf dem Podium saß, da sprach er von "umfassenden Gegenmaßnahmen", die der Konzern ergreifen wolle, um die unter Druck geratene Profitabilität möglichst schnell wieder in den Zielkorridor von acht bis zehn Prozent Rendite zu heben. Das Problem: Zetsche hatte zuvor mit keinem anderen darüber geredet, was dies denn bedeuten soll. So brachte er seinen Nachfolger Ola Källenius gleich zu Beginn gehörig unter Druck.

Mit höchster Dringlichkeit wurde daher in den vergangenen Monaten an einer Strategie mit dem Ziel der Kostensenkung gearbeitet. Programme wie "Move" für die Pkw-Sparte oder "Go4Four" bei den Trucks sollten das Sparpotenzial heben, blieben bisher aber vage in ihren konkreten Maßnahmen. Nun will Källenius an diesem Donnerstag Tacheles reden und seine Strategie bei einem Kapitalmarkttag in London erläutern. Schon jetzt ist klar, dass dies kein Freudentag für die Arbeitnehmer wird. Denn der Betriebsrat hatte schon vergangene Woche verschiedenen Medien durchgesteckt, dass Källenius 1100 Stellen bei Führungskräften der Ebene 1 bis 4 abbauen will. Es ist nur einer von vielen Stellhebeln, die der 50-jährige gebürtige Schwede hat, um die ausufernden Ausgaben in den Griff zu kriegen.

Die derzeitige Lage ist prekär. Nach Jahren des Wachstums befinden sich die internationalen Märkte seit Ende letzten Jahres auf Talfahrt. USA und Europa stagnieren. Und selbst in China, das für Daimler so etwas wie eine Vollkaskoversicherung für zweistelliges prozentuales Absatz-Wachstum war, stottert der Motor gewaltig. Statt Zuwächsen von rund einem Drittel wie in den Vorjahren reicht es in diesem Jahr im Reich der Mitte nur noch zu einer Steigerung von 5,8 Prozent in den ersten zehn Monaten. Gut 1,9 Millionen verkaufte Mercedes-Fahrzeuge weltweit bis Ende Oktober bedeuten in mageres Plus von nur einem Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Wachstum aber ist für den Konzern zwingend notwendig, wenn steigende Produktivität und vor allem die immensen Kosten für die bevorstehende Transformation ausgeglichen werden sollen.

Die Aufwendungen für neue Technologien sind in den vergangenen Jahren geradezu explodiert. Allein für die Elektro-Offensive mit mehr als zehn Modellen braucht das Unternehmen mehr als zehn Milliarden Euro. Viele weitere werden benötigt, um das automatisierte Fahren voranzubringen oder die Digitalisierung. Dazu kommen verschärfte CO2-Ziele und immens gestiegene Aufwendungen für die Zertifizierung der Modelle auf den unterschiedlichen Märkten. Weil die Zahl der Baureihen und ihrer Derivate in den vergangenen Jahren ebenso zugenommen hat wie die Zahl der Antriebsformen von Verbrenner über Hybrid und Plug-In-Hybrid bis hin zur Batterie, sieht sich der Konzern mit einer kaum mehr zu bewältigenden Komplexität konfrontiert.

Allein dies wäre Grund genug, um die Notwendigkeit von Einschnitten deutlich zu machen. Doch der Daimler-Konzern hat mit weiteren Problemen zu kämpfen. Der Diesel-Skandal wird zum Fass ohne Boden. Zu den bereits in Deutschland gezahlten und in den USA noch drohenden Bußgeldern wegen der Manipulation der Abgasreinigung bei vielen Fahrzeugen kommen Kosten für Rückruf-Aktionen des Kraftfahrtbundesamts, freiwillige Software-Updates und die Unterstützung für Hardware-Nachrüstungen der betroffenen Fahrzeuge. Schon jetzt hat der Daimler-Konzern dafür einige Milliarden bezahlt, viele weitere dürften folgen. Neuerliche Rückstellungen für das Takata-Desaster mit möglicherweise fehlerhaften Airbags fallen da schon kaum mehr ins Gewicht.

Die Auswirkungen dieser Probleme lassen sich an den Kennzahlen des Unternehmens ablesen. Mit 2,05 Milliarden Euro verringerte sich das Ebit in den ersten drei Quartalen in der Pkw-Sparte um 62 Prozent. Die Rendite für Mercedes und Smart liegt nach neun Monaten bei mageren 3,1 Prozent und damit weit entfernt von den angepeilten acht bis zehn Prozent. Die Lage des Konzerns drückt sich auch im Aktienkurs aus, der sich in den vergangenen vier Jahren deutlich schlechter entwickelt hat als der Dax und mit rund 53 Euro weit entfernt ist von seinem Hoch von 93 Euro im Jahr 2015.

Zwar hat Ola Källenius schon früh nach seiner Amtszeit die Notwendigkeit von Einsparmaßnahmen deutlich gemacht. "Mir ist wichtig, dass die Botschaft bei jeder Kollegin und jedem Kollegen ankommt: Mercedes ist auch eine Luxusmarke. Aber wir haben nicht den Luxus, sorglos mit Budgets umzugehen", warnte er schon im Frühjahr. Bisher sind waren dies aber eher kosmetische Korrekturen wie die Kürzung von Reisebudgets oder die Umstellung von 40-Stunden-Verträgen auf 35 Stunden.

Wenn die weltweiten Märkte tatsächlich wie befürchtet die nächsten fünf Jahre stagnieren, dann braucht es deutlichere Einschnitte, um die jährlichen Produktivitätssteigerungen auszugleichen. Diese dürfte Källenius am morgigen Kapitalmarkttag in London verkünden. Bereits durchgesickert ist, dass 1100 Führungsstellen gestrichen werden sollen. Weil das Unternehmen aber eine Beschäftigungssicherung bis 2029 abgeschlossen hat, wird dies nur über ein teures Abfindungsprogramm gehen.

Die Fokussierung auf Manager der Ebenen eins bis vier ist wohl in erster Linie zur Beschwichtigung des mächtigen Betriebsrats gedacht. In einem zweiten Schritt dürften auch bei den einfachen Bandarbeitern in den nächsten Jahren massiv Stellen verloren gehen. Dies ist schon allein deshalb der Fall, weil mit der Umstellung auf Elektromobilität deutlich weniger Mitarbeiter gebraucht werden. Je nach Studie gehen Experten davon aus, dass in Werken, die stark am Verbrenner hängen, nur einer von sieben Arbeitsplätzen übrig bleiben könnte.

Um hier gegenzusteuern, müsste das Unternehmen Arbeit hereinholen. Dass Källenius diesen Weg nicht ohne Widerstand gehen wird, zeigt sich beim harten Kampf um die Vergabe des elektrischen Antriebsstrangs. Während der Betriebsrat diese zentrale Komponente unbedingt im Werk Untertürkheim ansiedeln will, ist dies für Källenius nur bei deutlichen Zugeständnissen der Arbeitnehmer denkbar wie ein Verzicht auf anstehende Tariferhöhungen und individuelle Lohnsteigerungen. Er habe Verständnis dafür, wenn ein Werk um neue Technologien kämpfe, sagte er auf dem Automobilwoche Kongress in Berlin. "Aber nur aus Tradition diese Entscheidung zu treffen ist falsch." Um die Rendite aufrecht zu erhalten, gelte es, Kostenstrukturen zu verbessern.

Ein zweiter Schwerpunkt der Strategie dürfte bei der Reduzierung der Komplexität liegen. Källenius rechnet bis 2024 mit einer weiteren Zunahme von Varianten, da zu den bestehenden Verbrennungsmotoren auch Plug-In-Hybride und rein elektrische Modelle hinzukommen. Dies erzeugt weitere Möglichkeiten von Getriebekombinationen. Erst für die nachfolgende Generation von Fahrzeugen kann mit neuen Plattformen und reduzierten Motor- und Getriebevarianten eine deutliche Vereinfachung erreicht werden. Hier ergibt sich neben dem Personal das vermutlich größte Einsparpotenzial, wenn auch mit zeitlicher Verzögerung. Dazu werden man sich alles Segmente anschauen. So ist auch wahrscheinlich, dass Modelle wie E- oder S-Klasse Cabrio oder Coupé in Zukunft aus dem Portfolio fliegen.

Der Daimler-Konzern steht vor den ersten großen Einschnitten sein Jahren. Viele Beschäftigte haben sich daran gewöhnt, dass in jedem Jahr durch satte Tariferhöhungen der Metallbranche und den verlässlich gezahlten Bonus von rund 5000 Euro des Daimler-Konzerns die Geldbeutel prall gefüllt waren. Die Diskussionen auf den Fluren drehten sich nicht selten um die neue Espresso-Maschinen oder den Tischkicker für das Büro statt eines anstehenden Projekts. Dies könnte sich nun wieder ändern. Den Mitarbeitern stehen unter Umständen ein paar magere Jahre bevor. Das sorgt für Verunsicherung im Konzern und eine gesteigerte Nervosität.

Wie angespannt die Lage ist, lässt sich beim Streit um den elektrischen Antriebsstrang ablesen. Hier hat der Gesamtbetriebsrat erstmals in ungewöhnlich deutlichen Worten die Unternehmensleitung attackiert. Eine Fremdvergabe sei nicht tolerierbar, hieß in einer Stellungnahme. Dies werde als eine Entscheidung gegen alle deutschen Standorte gewertet. Das bisher harmonische Miteinander zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmern wird mit dem Sparprogramm von Källenius auf eine erste Bewährungsprobe gestellt. Doch auf Dauer müssen beide Seiten miteinander auskommen.

Klar ist aber auch, dass es betriebsbedingte Kündigungen nicht geben kann. Die nach Tarif beschäftigten Mitarbeiter sind durch eine Vereinbarung, die aus Anlass der neuen Konzernstruktur getroffen wurde, für weitere zehn Jahre geschützt. Insofern kann ein größerer Stellenabbau nur durch Freiwilligkeit erfolgen. Für Källenius geht es in erster Linie darum, ein Signal an die Kapitalmärkte zu senden, wie der Konzern möglichst schnell wieder die angestrebte Profitabilität erreichen kann. Damit würde er es seinem Vorgänger Dieter Zetsche gleichtun. Auch der hatte bei seinem Amtsantritt im Jahr 2006 als eine der ersten Maßnahmen angekündigt, Tausende Stellen in der Verwaltung zu streichen.

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