Wie Daimler seine Produktion anpasst

Es ist noch gar nicht so lange her, da hatte der Daimler-Konzern ehrgeizige Pläne für seine Fertigungsstätten auf der ganzen Welt. "Die Werke in unserem weltweiten Produktionsnetzwerk sind hoch ausgelastet. Deshalb bauen wir unsere Kapazitäten marktnah weiter aus und gehen in Richtung drei Millionen Einheiten", sagte der damalige Mercedes-Produktionschef und heutige Daimler-Entwicklungschef Markus Schäfer der Automobilwoche am Rande des Genfer Automobilsalons im Jahr 2018. Gerade hatte Mercedes mit 2,3 Millionen verkauften Pkw und einem Plus von zehn Prozent ein weiteres Rekordjahr abgeschlossen.

Kein Wunder also, dass sich das Unternehmen auf eine lange Wachstumsphase einstellte. Fest eingeplant war zu diesem Zeitpunkt beispielsweise die Erweiterung des Kompaktwagenwerks im ungarischen Kecskemet, wo A-Klasse oder CLA vom Band laufen. Das neue Werk im mexikanischen Aguascalientes für die Limousine der A-Klasse stand kurz vor der Inbetriebnahme – und wenig später im Jahr reiste Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche zum französischen Präsidenten Emanuel Macron, um ihm persönlich die frohe Botschaft zu überbringen, dass im Werk Hambach neben dem Smart auch ein elektrisches SUV gebaut werden soll und der Daimler-Konzern dafür eine halbe Milliarde Euro in die Hand nehme.

Rund drei Jahre später ist von den einst ehrgeizigen Plänen nicht viel übrig geblieben. Mit einem Absatz von rund 2,2 Millionen Mercedes- und Smart-Fahrzeugen hat der Konzern die Corona-Krise mit einem Minus von zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr zwar überraschend gut weggesteckt. Vor allem in China verkaufen sich Premium-Autos nach wie vor glänzend. Doch von weltweit zweistelligen Wachstumsraten wie in der Endphase der Ära Zetsche ist der Konzern inzwischen genauso weit entfernt wie von der Zielmarke von drei Millionen Fahrzeugen. Anders als sein Vorgänger Zetsche setzt Källenius ohnehin nicht mehr auf Volumen um jeden Preis. Stattdessen steht das profitable Wachstum im Vordergrund, das auch zu weniger Modellen als bisher führen wird.

Auch andere Hersteller stehen vor ähnlichen Weichenstellungen. Weltweit haben sich die Erwartungen an das Wachstum des Automobilabsatzes deutlich abgeschwächt. So rechnet etwa der Branchenverband VDA für das Jahr 2021 mit einem globalen Absatz von 73,9 Millionen Neuwagen. Dies ist zwar ein Plus von neun Prozent. Das reicht aber noch lange nicht aus, um den Rückgang von 15 Prozent aus dem Jahr 2020 wettzumachen. Zur Corona-Krise kommen Unsicherheiten in der Lieferkette wie etwa der Chipmangel und Handelshemmnisse wie Brexit oder die Streitigkeiten zwischen den USA und China. Experten der Beratungsfirma PwC gehen davon aus, dass bis 2023 das Vorkrisenniveau nicht wieder erreicht werden kann. Erst danach könnte der Weltmarkt wieder nach mehr Autos verlangen.

Angesichts dieser Erkenntnisse hat der Daimler-Konzern seine Produktionslandschaft inzwischen gründlich angepasst. So war es eine der ersten Amtshandlungen des frisch gekürten Daimler-Chefs Ola Källenius, die Pläne für den Ausbau im ungarischen Werk Kecskemet zu stoppen. Im Sommer des vergangenen Jahres verkündete das Unternehmen einen ungewöhnlichen Schritt. So strich Källenius nicht nur das neue Elektromodell für das französische Werk in Hambach, sondern kündigte den kompletten Verkauf an – und fand im britischen Neu-Autobauer Ineos Automotive sogar einen Abnehmer für die bereits aufgebauten Anlagen. Damit nicht genug der Einschnitte. Die C-Klasse wurde aus Tuscaloosa abgezogen, denn Limousinen gehen in den USA nicht mehr. Im Dezember folgte dann das Aus für das Werk in Brasilien, wo der Markt seit Jahren nicht die Erwartungen erfüllen kann. Weitere Einschnitte – etwa in Mexiko – sind nicht ausgeschlossen.

Tatsächlich hat der Konzern alle Hände voll zu tun, seine europäischen Werke noch auslasten zu können. So wurde beispielsweise der für Hambach geplante EQB nun in Kecskemet integriert. Um in Mexiko Platz für den erfolgreichen GLB zu schaffen, wanderte die A-Klasse Limousine nach Rastatt. Und weil in Sindelfingen die Auslastung schon seit Jahren Probleme macht, soll dort neben Bremen auch die neue Generation des Erfolgsmodell GLC gebaut werden. Den Überlauf aus Bremen hatte bisher der Auftragsfertiger in Valmet übernommen. In Bremen wiederum soll Ende des Jahres die elektrische Business-Limousine EQE anlaufen und zusammen mit C-Klasse und GLC die Stückzahlen auf dem Niveau von aktuell rund 400.000 pro Jahr halten.

Der Verzicht auf den Ausbau des Netzwerkes ist auch deshalb möglich, weil die Effizienz in den Werken immer stärker zunimmt. Ein Beispiel dafür ist die neue Factory 56 in Sindelfingen, wo S-Klasse und EQS vom Band laufen. Laut Produktionschef Jörg Burzer wurden hier Effizienzgewinne in Höhe von 25 Prozent im Vergleich zur Vorgänger-Generation erreicht. Nach dem Vorbild der Factory 56 sollen in den nächsten Jahren alle Fabriken digitalisiert und stärker automatisiert werden. "Die benötigte Anzahl von Stunden pro Fahrzeug wird von 36 auf 30 sinken", kündigte Burzer an. Dies erlaube es, die Fahrzeuge in weniger Fabriken zu konzentrieren. Außerdem soll dies dazu beitragen, die Fixkosten wie geplant bis 2025 um 20 Prozent zu reduzieren.

Eine Ausnahme zu all den nicht erfüllten Wachstumsplänen stellt wie immer China dar. Hier hatte Daimler 2018 in Peking ein zusätzliches Werk von seinem Partner BAIC im Stadtbezirk Shunyi erworben. Das Werk ging wie geplant in Betrieb und sorgt dafür, dass Mercedes den Anteil lokal produzierter Fahrzeuge in China stetig ausbaut. Während alle anderen Märkte im vergangenen Jahr durch Corona erhebliche Rückgänge verzeichneten, konnte Mercedes in China mit einem Plus von 11,7 Prozent und 774.400 Einheiten einen neuen Bestwert erreichen. Über 600.000 Fahrzeuge kamen aus lokaler Produktion. Sollte Daimler je wieder Pläne für ein neues Werk schmieden, dann dürfte dieses in China entstehen.

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