Wasserscheide in der Autowelt

Wenn in einigen Jahren einmal über die komplexe Transformation der Automobilbranche referiert wird, wird man die nun vereinbarte Fusion von PSA und FiatChrysler als Startschuss für die Neuerfindung der Branche sehen. Sie steht für den Beginn einer neuen Welle enger Zusammenarbeit einstiger Rivalen. Fraglich ist allerdings, ob diese Zusammenarbeit immer in einer Fusion enden muss.

Dagegen spricht die Erfahrung, dass Fusionen äußerst langwierig, komplex und häufig von Machtkämpfen begleitet verlaufen. Außerdem dürften die Kartellwächter bei der Fusion von PSA und FCA noch für einige Turbulenzen sorgen, insbesondere wenn es darum geht, ihre zahlreichen Beteiligungen in der Zuliefererbranche sauber zu trennen.

Dafür spricht aber die Chance, klare Ziele formulieren und sie in einem einzigen Unternehmen auch durchsetzen zu können. Wenn nur ein CEO und ein Aufsichtsrat entscheidet, wenn nur eine Hauptversammlung ihr Votum abgibt, können quälende Streitigkeiten wie im Falle der Renault-Nissan-Allianz um den Einfluss der einen oder der anderen Seite vermieden werden.

Die alte Welt der glorreichen, höchst selbständigen und oft auch eigensinnigen Marken ist vorüber. Angesichts milliardenschwerer Entwicklungsaufgaben in die Elektromobilität, ins autonome Fahren und in völlig neue Fahrzeug-Segmente müssen ehemalige Rivalen viel enger zusammenarbeiten, um kostspielige Doppel- und Dreifachentwicklungen zu vermeiden. Es ist sinnvoll, Märkte gemeinsam zu erschließen, von den Stärken des Partners zu lernen und "best practice" in allen Bereichen umzusetzen.

Dass allerdings die schon angekündigten Synergien von jährlich 3,7 Milliarden Euro tatsächlich erreicht werden - und dies schon nach vier Jahren zu 80 Prozent - darf getrost als Fusions-PR abgetan werden. Viele Details sind beiden Seiten noch nicht einmal bekannt, denn das umfassende Durchleuchten der Partner beginnt erst jetzt. Vor allem auf Seiten von FCA ist zu erwarten, dass dort einige Leichen im Keller liegen.

Ebenfalls auf den Stapel "legendäre Fehleinschätzungen" wird man die Behauptung legen können, die Fusion werde ohne massive Kapazitätsverringerungen und auch Werksschließungen auskommen. Auch PSA konnte von Tavares nur so rasch saniert werden, weil schon sein Vorgänger die Kapazitäten verringert hatte und beispielsweise das Werk in Aulnay-sous-Bois geschlossen hatte.

In der globalen Autowelt werden die Starken die Schwachen verdrängen - diese darwinistische Grundidee vertritt PSA-Chef Carlos Tavares schon seit Langem. Er will zu denen gehören, die fressen, und nicht zu denen, die gefressen werden.

Für PSA und FCA ergeben sich durch eine Fusion zumindest auf dem Papier eklatante Vorteile. Zusammen genommen entsteht damit die viertgrößte Herstellergruppe der Welt. Eines darf durch die Fusion jedoch nicht geschehen: Die Agilität, die gerade PSA seit dem Antritt von Tavares im Jahr 2014 gezeigt hat, ist in der jahrzehntelangen Phase der Transformation ein entscheidender Faktor.

Die Wettbewerber werden das Voranschreiten der Fusion genauestens beobachten. Nicht zuletzt deshalb, weil sie selber vor ähnlichen Fragen stehen. Die neuen Partnerschaften in der Branche zeichnen sich bereits ab: Da kooperiert der VW-Konzern eng mit Ford, da rückt Honda an General Motors, da saugt Toyota immer mehr Anteile von Mazda, Suzuki und Subaru auf und in Deutschland setzen sich plötzlich, wenn auch zähneknirschend, Arbeitsgruppen von Daimler und BMW an einen gemeinsamen Tisch. Die nächsten Jahre in der Autobranche werden sehr spannend.

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