Was Daimler heute besser weiß

Scheibchenweise arbeitet Daimler seine unrühmliche Diesel-Vergangenheit ab. Schon wieder hat das Kraftfahrtbundesamt (KBA) eine Tranche von Fahrzeugen beanstandet, die sich durch einen hohen Stickoxid-Ausstoß auszeichnen. Nach dem GLK-Rückruf vom Juni 2019 sind nun weitere 170.000 Autos mit verschiedenen Motorvarianten betroffen. Dabei handelt es sich um ältere Modelle der A-, B-, C-, E- und S-Klasse von Mercedes-Benz mit der Abgasnorm Euro 5, davon etwa 60.000 in Deutschland. Im Konzern und beim KBA war das Problem bereits bekannt.

Die Zahl der vom KBA monierten Autos mit Stern liegt allein in Deutschland inzwischen weit jenseits der 500.000. Dazu kommen aber noch drei Millionen Fahrzeuge in Europa, davon eine Million in Deutschland, die Daimler freiwillig zurückgerufen hat.

Während Daimler auf der einen Seite gegen alle Bescheide Widerspruch einlegt, um ein Schuldeingeständnis und Rechtsansprüche auf Schadenersatz zu vermeiden, so ist der Konzern anderseits durchaus bemüht, das dunkle Kapitel der zu hohen Schadstoffwerte insbesondere beim Stickoxid (NOx) neben den verpflichtenden Rückrufen auch mit freiwilligen Software-Updates abzuarbeiten.

"Über 90 Prozent der Software-Updates, die wir 2017 angekündigt hatten, sind entwickelt und können in den Werkstätten aufgespielt werden. Von rund einer Million Fahrzeugen in Deutschland haben über 600.000 das Update bereits aktualisiert", erklärt ein Daimler-Sprecher.

Zur Einordnung hilft eine Rückblende zumKern des Diesel-Skandalsin Deutschland abseits des vorsätzlichen Betrugs von VW. Ausgangspunkt war eine EU-Richtlinie zur Zulassung von Pkw aus dem Jahr 2007. Darin wird eine Abschalteinrichtung zur Steuerung des Emissionsverhaltens eines Autos zwar grundsätzlich verboten, aber es werden auch Ausnahmen definiert. So gilt eine Abschalteinrichtung nicht als verboten, "wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten".

Gleiches gilt für den kurzen Zeitraum des Anlassens des Motors. Bei den Prüfbedingungen wurde auf den Zyklus NEFZ zurückgegriffen, der ausschließlich unter Laborbedingungen gefahren wurde, nicht aber unter realen Umständen auf der Straße. Dies war damals auch nicht möglich, weil es noch keine mobilen Messgeräte für "Real Driving Emissions (RDE)", wie sie heute Standard sind, zur Verfügung standen.

Schon damals hatten die Ingenieure die Herausforderung, bei der Emissionssteuerungein Gleichgewicht zu findenzwischen den Schadstoffen Feinstaub und CO2 auf der einen sowie NOx auf der anderen Seite. Außerdem galt es, den Motor und bestimmte Bauteile vor Beschädigungen etwa durch Hitze zu beschützen. Da in der öffentlichen Diskussion viel von CO2 die Rede war, aber kaum von NOx, nutzten die Ingenieure diesen Umstand, um die Emissionssteuerung zugunsten niedriger CO2-Ausstöße und eines umfassenden Motor- und Bauteileschutz auszulegen – zumal die wahren Emissionen auf der Straße kaum nachgewiesen werden konnten.

Das KBA sagt dazu in seinem Abschlussbericht zur Wirksamkeit der Software-Updates im Januar: "Bekannt war, dass die von Dieselmotoren genutzte Abgasrückführung sich bei kalten Umgebungstemperaturentechnisch anspruchsvollgestaltet, sodass konkrete Anforderungen nur an die Abgasnachbehandlung gestellt wurden und Grenzwerte für kalte Umgebungstemperaturen erst nach dem Sammeln weiterer Erfahrungen später festgelegt werden sollten."

Dies bedeutet, dass das umstrittene Thermofenster, also der Temperaturbereich einer effektiven Abgasreinigung,als Problem bekanntwar. Nach Bekanntwerden der Manipulationen bei VW gerieten auch andere Hersteller in den Fokus, die Ausnahmen für Abschalteinrichtungen beim Motorschutz wurden in der Folge immer enger definiert. Vor allem Daimler geriet als Lieblingsgegner der Deutschen Umwelthilfe immer wieder in Verdacht, den Motorschutz äußerst großzügig auszulegen und dafür einen viel zu hohen NOx-Ausstoß in Kauf zu nehmen.

Damit befindet sich das Unternehmen jedoch inbester Gesellschaft. Denn im Schnitt kamen nach Messungen des Umweltbundesamts Euro-5-Fahrzeuge aller überprüften Autobauer auf 950 statt der erlaubten 180 Milligramm NOx pro Kilometer, Euro-6-Fahrzeuge auf 614 statt der erlaubten 80 Milligramm pro Kilometer. Bei den sauberen 6d-temp-Dieseln wurde der Grenzwert mit 46 Milligramm dagegen unter allen Testbedingungen eingehalten.

Um die öffentliche Diskussion zu beruhigen, sagten Daimler, der Volkswagen-Konzern und andere Autobauer bei einem Autogipfel im Jahr 2017 freiwillige Software-Updates zu, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern und versprachen dabei Verbesserungen von im Durchschnitt von 25 bis 30 Prozent. Möglich war dies unter anderem deshalb, weil dasWissen der Ingenieurezum Abgasverhalten deutlich fortgeschritten war.

Allein bei Daimler wurden seit dem Autogipfel 2017 über 500 Software-Varianten für Diesel-Fahrzeuge entwickelt. Dabei loteten die Entwickler das Gleichgewicht zwischen Motorschutz und Emissionssteuerung mit CO2 und NOx neu aus. "Wir haben beispielsweise für den beanstandeten GLK ohnehin eine Lösung entwickelt", sagt ein Daimler-Ingenieur. "Dabei geht es nicht nur um eine neue Funktion, sondern eine komplett neue Applikation."

In diese sind nicht nur Erfahrungen aus dem Feld eingeflossen, sondern auch dieErkenntnisse der neueren Motorgenerationen.So ist es heute beispielsweise möglich, in allen Bereichen des Motors und der Abgasnachbehandlung eine Temperaturmessung vorzunehmen und die Abgas-Steuerung so zu optimieren. Daraus gewonnene Modelle wurden auf ältere Motoren übertragen. Während die Gefahr des Ammoniak-Schlupfes bei einem SCR-Katalysator früher zu einer konservativen Auslegung führte, kann dies heute durch eine Vielzahl von Sensoren verhindert werden. "So können wir uns mittlerweile weiter an Systemgrenzen annähern", sagt der Ingenieur. Wichtig sei es dabei, alle Emissionen in einen sinnvollen Ausgleich zu bringen.

Die Software-Updates werden nach ihrer Entwicklung in der Praxis auf Herz und Nieren überprüft und imSommer wie WinterTests unterzogen. Daimler meldet dann eine Lösung stellvertretend für eine Motorenfamilie beim Kraftfahrtbundesamt an. Das KBA wiederum kauft ein einzelnes Fahrzeug aus dieser Familie als Verfikanten an und überprüft, ob die geforderte Emissionsreduzierung erreicht wurde. Auch wenn sich darunter einzelne Exemplare wie etwa Versionen mit Handschalter finden, bei denen die Reduzierung um 25 bis 30 Prozent nicht erreicht wird, so hat das KBA die Wirksamkeit der Software-Updates insgesamt bestätigt.

"Die Durchführung der Software-Updates führterkennbar zu einer deutlichen Verringerungder NOx-Emissionen auch ohne den Einsatz eines Nachrüstsystems", heißt es in dem Abschlussbericht, der im Januar veröffentlicht wurde. So kommt das KBA bei den freiwilligen Servicemaßnahmen auf eine Verbesserung von 59 Prozent im Schnitt, bei den verpflichtenden Rückrufen fällt diese mit 41 Prozent etwas schlechter aus, liegt aber immer noch über dem versprochenen Wert von 25 bis 30 Prozent.

Für Daimler ist das Diesel-Kapitel damit aber nochlängst nicht abgeschlossen. "Bis alle Software-Updates inklusive der jüngsten verpflichtenden Rückrufe bei den Vans entwickelt und aufgespielt sind, wird noch einige Zeit vergehen", so der Sprecher. Weil im Winter wie Sommer getestet werden muss, zieht sich die Entwicklung hin.

Und auch dieKlagewellehält das Unternehmen weiter auf Trab. Nach dem jüngsten BGH-Urteil, wonach der Volkswagen-Konzern auch in Deutschland für seine manipulierten Fahrzeuge Schadenersatz bezahlen muss, könnte sich die Rechtsprechung auch bei Daimler weiter in Richtung der Kläger verschieben.

Bisher waren diese mit ihrenForderungen meist leer ausgegangen. "Bislang haben die Landgerichte in über 2600 Fällen zu unseren Gunsten entschieden, nur in 98 Fällen wurde gegen das Unternehmen entschieden", so ein Daimler-Sprecher. "Die nächste Instanz, die Oberlandesgerichte, haben bisher in 70 Fällen ausschließlich zu unseren Gunsten entschieden." Die Anzahl der Vergleiche liege im zweistelligen Bereich bei einer mittleren vierstelligen Anzahl von Verfahren insgesamt.

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