Was Daimler besser machen will

Im Kampf um saubere Luft in den Innenstädten spielen rein elektrische Busse eine zentrale Rolle. Das Problem war bisher nur, dass Kommunen bei Anfragen von den etablierten Herstellern wie Daimler oder MAN auf die Zukunft vertröstet wurden. So gingen bereits etliche Aufträge an Produzenten wie das deutsch-türkische Unternehmen Sileo (Salzgitter), Solaris (Polen) oder VDL (Holland). Jetzt aber kontert Daimler mit dem rein elektrischen Citaro, der Ende des Jahres auf den Markt kommen soll und in Mainz präsentiert wurde.

Wie sehnlich die Kommunen auf elektrische Busse warten, zeigen die Bestellungen. Kaum stand fest, das der E-Citaro von Daimler Ende des Jahres in Serie geht, orderte Hamburg die ersten 20 Exemplare, Berlin zog mit 15 nach. Mannheim hatte bereits zuvor eine Absichtserklärung unterzeichnet. "Elektromobilität bei Stadtbussen ist eines der Zukunftsthemen im ÖPNV – und das nicht erst seit der Debatte um die Stickoxidbelastung in Innenstädten", sagt Martin in der Beek, Technischer Geschäftsführer der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH.

Der Bedarf ist also da. Und Daimler will ihn nach langem Anlauf decken. "Großserie heißt, dass wir produzieren, soviel die Kunden nachfragen", sagt Daimler-Nutzfahrzeugchef Martin Daum bei der Premiere in Mainz. Genaue Preise nennt Daimler nicht. Er soll je nach Ausstattung im Vergleich zu einem Diesel-Bus, der knapp 300.000 Euro kostet, um den Faktor 2 bis 2,5 teurer sein.

Der E-Citaro, der in Mannheim ab Ende 2018 gefertigt werden soll, bringt rund 150 Kilometer Reichweite mit. Damit könnten Kunden etwa 30 Prozent ihrer Strecken ohne Nachladen bedienen, sagt Gustav Tuschen, Entwicklungsleiter der Daimler-Bussparte. Doch dabei soll es nicht bleiben.

Die nächste Generation mit 200 Kilometer Reichweite soll ab 2020 rund 50 Prozent der Strecken abdecken. Fast zeitgleich soll auch eine Version mit Feststoff-Batterie verfügbar sein, die dann 70 Prozent der üblichen Linien einer Stadt bedienen kann. Nachteil hier ist allerdings, dass Schnellladen nicht möglich ist und mehr Bauraum benötigt wird. Mit einem technischen Kniff soll aber noch mehr gehen: Ab 2022 wird eine Brennstoffzelle als Reichweiten-Verlängerer dafür sorgen, dass mit 400 Kilometer Reichweite nahezu alle Strecken ohne Zwischenladen absolviert werden können.

Der Citaro verfügt dabei über eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Motoren an den Radnaben, Batteriepakete auf dem Dach und im Heck sowie eine serienmäßige Ladung per Combo 2-Stecker im Depot oder auf der Strecke. Optional kann dies auch über ausfahrbaren Stromabnehmer erfolgen. Wesentlich für die Serientauglichkeit sei eine optimale Abstimmung der Komponenten, so Tuschen.

Warum Daimler erst so spät mit einem rein elektrischen Bus antritt, erklärt das Unternehmen mit den eigenen hoch gesteckten Zielen. "Als Nummer eins tragen wir gegenüber unseren Kunden und deren Fahrgästen eine besondere Verantwortung. Wir hatten also nicht das Ziel, die Ersten zu sein. Wir haben als Marktführer den Anspruch, die Besten zu sein", so Tuschen. Schließlich wolle man die Kunden beim Schritt zur Elektromobilität bestmöglich begleiten. Der elektrische Stadtbus von Daimler Buses sei der insgesamt ausgewogenste E-Bus, der auf dem Markt präsentiert werde.

Ob dies so ist, muss sich zeigen. Die Batterie für den Citaro kommt von Akasol und erreicht eine Kapazität von 243 Kilowattstunden. Damit liegt Daimler etwa auf Augenhöhe mit Volvo.

Die Schweden haben mit dem 7900 bereits einen Elektrobus mit 200 Kilometer Reichweite in Angebot. Hersteller wie Sileo versprechen dagegen eine deutlich höhere Reichweite. So soll der S12 mit einer Batteriekapazität von 300 Kilowattstunden im Jahresmittel der Außentemperaturen rund 270 Kilometer weit kommen und damit die allermeisten Strecken im Linienverkehr abbilden können. Das Unternehmen liefert auch eine Ladestation mit, an der über Nacht mehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden können.

Die größte Herausforderung der Busse ist das Thermomanagement. Im Sommer und Winter, wenn viel Energie benötigt wird, um den Passagieren angenehme Temperaturen im Innenraum zu ermöglichen, sinkt die Reichweite schnell auf die Hälfte. Laut Daimler sinkt der Energiebedarf für Heizung, Lüftung und Klimatisierung im Vergleich zu einem aktuellen Citaro mit Verbrennungsmotor um rund 40Prozent. Die Energie-Effizienz lege die Basis für eine "praxisgerechte" Reichweite des Citaro selbst unter ungünstigen Bedingungen. Volvo allerdings sagt, hier 90 Prozent eingespart zu haben. Wie andere Hersteller kann auch beim Citaro eine Diesel-Zusatzheizung bestellt werden, die bei extremen Wetterverhältnissen die Batterie entlasten soll. Dieses Hilfsmittel ist allerdings umstritten, weil das Fahrzeug dann nicht mehr emissionsfrei unterwegs ist.

Als zusätzlichen Trumpf sieht Daimler den Service rund um den E-Bus. So erfordert letztlich jede Linie eine individuelle Lösung. Wo weniger Fahrgäste mitfahren, kann die Batteriekapazität und damit die Reichweite erhöht werden. Umgekehrt geht ein hohes Passagieraufkommen zu Lasten des Stauraums für die Batterie und damit auch der Reichweite. Daimler will von der praxisnahen Beratung vor der Anschaffung über Empfehlungen zur Ladeinfrastruktur bis zur Übernahme des Service in der Kundenwerkstatt alle Lösungen aus einer Hand bieten. Das machen allerdings Konkurrenten wie Volvo auch.

„Elektroantrieb ist keine Nische mehr, das ist eine substanzielle Säule", ist Tuschen überzeugt. "Im Jahr 2030 verfügen 70 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse über einen emissionsfreien Antrieb", sagt er. Für das Jahr 2025 erwartet er einen Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotor. Dann wird sich zeigen, ob Daimler seine bisherige Marktführerschaft bei Stadtbussen immer noch halten kann oder neue Spieler ein Stück vom Kuchen für sich beanspruchen.

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