Was aus dem Project i von BMW geworden ist

Der Zeitpunkt war gut gewählt: Schon 2007, als Tesla nur ein paar Jahre alt war, legte der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer das Project i auf. Unter strengster Geheimhaltung stellte er ein Team junger Entwickler zusammen, das abseits der üblichen Konzernstrukturen ein völlig neues Fahrzeugkonzept entwickeln sollte, das rein elektrisch fährt. Und nicht nur ein einzelnes Auto, sondern gleich eine komplette Modellfamilie samt Ökosystem für die neue Elektromobilität.

Der Entwurf, den das Team drei Jahre später als Skizze präsentierte, sorgte für viel Aufsehen: Unter dem Namen "Megacity Vehicle" sollte ein E-Auto entstehen, dessen Karosserie komplett aus Carbon besteht. Für die Produktion baute BMW in Leipzig neben dem alten Werk eine zweite Fabrik, in der 2013 das inzwischen i3 genannte Modell anlief.

Schon damals hatte BMW die Klimabilanz im Blick. Für die energieintensive Carbonproduktion wurde zusammen mit SGL in Moses Lake in den USA ein Werk errichtet, wo der Stoff mit Wasserkraft produziert wurde. In Leipzig lieferten Windräder den Strom für die Fertigung, im Innenraum kamen Recyclingmaterialien zum Einsatz. Und damit die ausgedienten Akkus nicht als Sondermüll enden, baute BMW daraus eine Speicherfarm, um Ökostrom zu puffern.

Die Weltpremiere des i3 zelebrierte BMW dann als Event auf drei Kontinenten, mit gleichzeitiger Enthüllung in New York, London und Peking. "Da dachten wir: tschakka", erinnert sich einer der Ingenieure, die damals am Aufbau der i-Produktion beteiligt waren. Doch schnell kam die Ernüchterung: Trotz 10.000 Vorbestellungen blieben die Verkaufszahlen weit hinter den Erwartungen zurück. Erst nach vier Jahren erreicht die Produktion die zu Beginn angepeilte Stückzahl.

Die Reichweite fiel mit anfangs nur 130 Kilometern einfach zu gering aus. Es gab kaum Ladesäulen, und der Werkstoff Carbon entpuppte sich als viel zu teuer. BMW verlor schnell den Mut. Die Aufteilung in "Drive-Modul" für den Antrieb und "Live-Modul" für die Fahrgastzelle sollte es eigentlich ermöglichen, mit wenig Aufwand eine ganze Modellfamilie auf die Räder zu stellen. Doch alle Folgeprojekte wie der für 2015 geplante Elektro-Van i5 wurden gestrichen.

Auch personell blutete das Project i aus: Projektleiter Ulrich Kranz wechselte erst zu Faraday Future und dann zu Canoo, wo auch der BMW-i-Chefdesigner Richard Kim unterkam.

Am Ende erwies sich der i3 dann aber doch als langlebiger als gedacht. Die Reichweite wuchs inzwischen auf 260 Kilometer. Die Verkaufszahlen stiegen Jahr für Jahr an – auch noch im siebten Produktionsjahr. 2018 wurde die Kapazität in Leipzig sogar erweitert, 2019 kratzte der Absatz dann erstmals an der Marke von 40.000.

Noch bis ins Jahr 2024 will BMW-Chef Oliver Zipse das Auto weiterbauen. Einen Nachfolger soll es aber nicht geben.

Stattdessen setzt Zipse bei der zweiten Elektrooffensive nun auf den Ansatz "Power of Choice": Alle Antriebe von Benziner und Diesel über Hybride bis hin zum reinen E-Auto sollen auf derselben Plattform entstehen - und auch vom selben Montageband rollen. Den Anfang macht diesen Monat der iX3 in China, 2021 folgen i4 und iNext in München und Dingolfing. Bis 2023 sollen zwölf reine Stromer im Programm sein.

Eine reine Elektroplattform wie einst beim i3 soll es aber so schnell nicht wieder geben. Und auch vom Werkstoff Carbon hat sich BMW verabschiedet. Der sei einfach zu teuer gewesen, sagt ein Manager. Was bleibt ist der Name der Submarke: BMW i.

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Modellvorschau BMW i-Modelle 2020 bis 2022