Warum Minister Altmaier und EU-Vize Maroš Šefovic Gas geben

Bundeskanzlerin Angela Merkel will sie, die Chefs der Betriebsräte von BMW und Daimler wollen sie, VW-Konzernchef Herbert Diess will sie, Continental-Chef Elmar Degenhart denkt über sie nach – nur Bosch-Chef Volkmar Denner will sie nicht: die Batteriezellenproduk­tion.

Geht es um Erfolg oder Misserfolg der Elektromobilität, geht esimmer auch um die Zelle. Sie macht 30 bis 50 Prozent der Wertschöpfung beim Elektroauto aus. Ob raketenartige Beschleunigung oder 500-Kilometer-Fahrzeug – die„Performance“ des Autos steckt in der Zelle und ist das Alleinstellungsmerkmal jeder ­Marke und Baureihe.

Doch Europas Autoindustrie droht beim Herzstück der E-Mobilität den Anschluss zu verlieren. „Ich finde es erschreckend, dass wirin diese große Abhängigkeit ­geraten sind“, mahnte kürzlich VW-Chef Herbert Diess mit Blick auf die Zell-Riesen LG, Samsung und Panasonic. „Die Erpressbarkeit der deutschen Autoindustrie war noch nie so hoch“, sagt ein Berater, der nicht namentlich genannt ­werden will. Er beobachtet, dass die Zellpreise bei Auftragsvergaben teils schon wieder steigen.

Beginnen die asiatischen Zellfabrikanten bereits damit, ihre Marktmacht auszunutzen? Schon jetzt haben LG, Samsung und

Die EU-Kommission ist alarmiert. Ein europäischer Batterie-Champion – ein „Airbus für Batterien“ – soll entstehen. EU-Energie-Kommissar Maroš Šefcovic hat beieinem Treffen mit Industrievertretern Ende Februar in Brüssel eine EU-Batterieallianz beschlossen. „Wir wollen nicht nur auf ­unserem eigenen Markt wettbewerbsfähig sein, sondern weltweit“, sagte Šefcovic - und lässt nun Taten Folgen - gemeinsam mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier. Der tönte kürzlich: "Wir werden eine Batteriezellen-Produktion in Deutschland eröffnen".

Auf einem Treffen zwischen Altmaier undŠefcovic gemeinsam mit EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager seien in mehreren Gesprächen "die Anforderungen" geklärt worden, damit alles glattläuft, wenn die Bundesregierung ihren Vorschlag vorlegt, so Šefovi gegenüber dem Handelsblatt.

Denn will der Bund den Aufbau einer Zellfabrik in Deutschland mit Steuergeldern fördern, muss zunächst die EU-Kommission das Thema als wichtiges Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) klassifizieren. Andernfalls dürften keine Beihilfen fließen.

Wie das Handelsblatt berichtet, stellen sich Altmaiersund Šefovi' gleich mehrere "Giga-Factorys" vor, die mittelfristig 20 Prozent des Weltmarktes für Elektroautos beliefern könnten.

Doch was politisch gewollt ist, muss wirtschaftlich längst nicht sinnvoll sein. Conti-Chef Degenhart kann sich zwar den Einstieg in die Zellproduktion mit Festkörper-Technologie vorstellen, rechnet aber mit spitzem Stift: Die Drei-Milliarden-Euro-Investition müsse sich schließlich rechnen. Man will daher erst nach 2020, wenn der Markthochlauf besser absehbar ist, entscheiden. Deutschland als Produktionsland ist für Continental wegen der hohen Stromkosten keine Option. Standorte in Osteuropa – neben den USA und Asien – schon.

"Das Argument ist oft, dass man nicht viel Geld mit Batterien verdienen kann. Aber die wichtigere Frage ist doch, was wir verlieren, wenn man es nicht macht", warnt Maximilian Fichtner, Direktor des Helmholtz-Instituts für Batterieforschung in Ulm im Handelsblatt. Bei der Frage, ob eine Batterie­zellenproduktion in Europa res­pek­tive Deutschland sinnvoll ist, muss der Wert der Unabhängigkeit taxiert werden. Der Fall Prevent hat gezeigt, wie schnell Bänder stillstehen können und mehrere Hundert Millionen Euro Schaden binnen weniger Tage auflaufen, wenn ein Zulieferer es darauf anlegt.

Die Zellfertigung vor der Haustür brächte neben der Unabhängigkeit kürzere Wege und schnelle Entwicklungszyklen. Und sie würde die Versorgung von Nischenmärkten wie etwa Zellen für elek­trische Gabelstapler sicherstellen, die sonst in der Lieferkette der großen Zellfabrikanten aufgrund der nur geringen benötigen Stückzahlen hintangestellt werden. Für den Standort Deutschland zählt aber auch: Zellfertigung, Forschung und Entwicklung schaffen Arbeitsplätze in der Autoindustrie, die sonst im Zuge der Elektrifizierung verloren zu gehen drohen. PA Consulting rechnet in einer Studie damit, dass europaweit bis zum Jahr 2030 rund 267.000 Jobs durch den Wandel beim Antrieb bedroht sind.

Neben dem Zellproduzenten CATL, der in Erfurt fertigen wird und dort bis zu 600 Arbeitsplätze schaffen will, gibt es weitere ­Anwärter fürZellfabriken in Europa und Deutschland. So schickt sich das in Frankfurt sitzende Konsortium Terra E an, bis 2028 Zellen mit einer Kapazität von bis zu 34Gigawattstunden in Deutschland vom Band rollen zu lassen. 3000 Jobs sollen dadurch entstehen. Allerdings gibt es immer wieder Gerüchte um Finanzierungsprobleme, und der für 2018 geplante Start verzögert sich weiter. Geschäftsführer Holger Gritzka verspricht derweil mit seiner "Kerntechnologie" absolut wettbewerbsfähig zu sein. "Außerdem sehen wir sowohl bei den Produktionskosten als auch bei den Materialkosten großes Einsparpotenzial", sagt Gritzka dem Handelsblatt.

Vielversprechender scheint das Investment von Northvolt und Siemens zu sein. 2020 sollen in der Gigafactory im schwedischen Skellefteĺ 2500 Mitarbeiter Batteriezellen für über 600.000 Elektroautos pro Jahr fertigen. "Hinter den Kulissen sind die Münchner deswegen hochaktiv", schreibt zuletzt das Handelsblatt. Es liefen auch "Verhandlungen über Kapitalinvestitionen in deutsche Großprojekte".

Interessantes Detail: Der Volkswagen-Konzern ist über seine schwedische Lkw-Tochter Scania indirekt an Northvolt beteiligt. Herstellereigene Fertigungen lehnt VW-Chef Diess derweil ab: „Wenn ein Hersteller wie Volks­wagen Batteriezellen produzieren würde, würde uns ein Konzern wie Daimler die Zellen wahrscheinlich nicht abnehmen“, sagte er unlängst. Er hofft aber noch auf ein europä­isches Konsortium und setzt gleichzeitig auf die nächste Zellgeneration. Erst im Juni hat Volkswagen über 86 Millionen Euro in das US-Unternehmen Quantum Scape, das ebenfalls an der Entwicklung von Feststoffbatterien forscht, investiert.

Das Rennen um die Zelle ist längst noch nicht gelaufen. Doch klar ist: Europas Konzerne müssen sich sputen, wollen sie nicht zum Spielball asiatischer Großkonzerne werden.

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