War der iX ihr schwerster Auftrag, Herr Kistler?

Herr Kistler, Sie haben die Entwicklung des iX vom ersten Tag an verantwortet. Was geht Ihnen durch den Kopf, wenn Sie das Auto jetzt auf deutschen Straßen in den Händen der Kunden sehen?

Johann Kistler: Dass die Autos jetzt beim Kunden ankommen, ist der Höhepunkt unserer Arbeit. Als Entwickler sind wir die letzten Jahre eher im Verborgenen tätig gewesen und durften nicht viel über das, was wir tun, erzählen. Jetzt können wir unser Fahrzeug präsentieren und das ist ein sehr emotionales Erlebnis für mich.

Was haben Sie selbst mit dem Auto erlebt?

Ich bin mit meinem iX bisher schon mehr als 15.000 Kilometer mehrfach durch ganz Deutschland gefahren, habe Händler besucht und an Presseveranstaltungen teilgenommen. Ich war selten für Autos verantwortlich, die so auffallen, dass andere Verkehrsteilnehmer neben mir herfahren, das Fahrzeug von vorne oder von hinten filmen, oder mir sogar den hochgestreckten Daumen zeigen. Das macht einen dann natürlich schon stolz.

Welche Veränderungen haben Sie persönlich erlebt?

Nun, als ich 1974 angefangen habe zu studieren, hatten wir autofreie Sonntage. Und trotzdem hatte unsere Branche eine Zukunft. Die Automobilindustrie wird immer Wege finden, um zukunftsfähig zu bleiben. Sich aus der Komfortzone rauszubewegen, tut nur eben manchmal weh. Für mich war diese Bereitschaft zum ständigen Wandel schon immer wichtig, ein gutes Beispiel war der Siebener-Anlauf im Jahr 2001. Schon bei diesem Auto haben wir auf Seiten Elektronik und Vernetzung einen riesigen Schritt gewagt. Aber ich weise auch darauf hin, dass wir mit guter Software oder großen Bildschirmen alleine sicher kein Auto verkaufen werden – da muss selbstverständlich nach wie vor auch Emotion drin sein, eben Freude am Fahren. So kenne ich BMW seit 43 Jahren und so will ich BMW auch die nächsten Jahrzehnte erleben.

War die Entwicklung des iX Ihr schwerster Auftrag bei BMW?

Nein.

Warum nicht?

Wissen Sie, mein Vater war Kraftfahrzeugmechaniker und ich habe schon als junger Bub an meinem Moped geschraubt, Trommelbremsen selber genietet, oder Auspuffanlagen verschweißt. Wenn ich an diese Zeit zurückdenke, ausgehend von meiner mechanischen Vorerfahrung, dann fällt mir eher der angesprochene Siebener im Jahr 2001 ein. Das war für mich damals mindestens ein genauso großer Sprung wie jetzt beim iX.

Weshalb gerade dieser Siebener-Anlauf?

Damals haben wir ebenfalls viele komplett neue Innovationen gebracht, unter anderem iDrive und eine elektrische Schaltung und insgesamt zahlreiche neue Funktionalitäten ins Auto gebracht. Mit der Entwicklung des Siebeners habe ich damals quasi ein Elektrotechnik-Aufbaustudium machen dürfen, denn eigentlich habe ich Fahrzeugtechnik studiert. Inzwischen würde ich mir aber auch eine gewisse Beurteilungskompetenz bei der Elektronik zuschreiben. Das Thema Software-Integration war für BMW damals ein völlig neuer Schritt. In meinen 43 Jahren im Unternehmen war das wirklich ein gewaltiger Sprung nach vorne. Revolution und nicht Evolution. Bei so einem Schritt sind wir jetzt beim iX wieder. Mit diesem Leuchtturmprojekt geht es BMW ja nicht nur um das elektrische Fahren, sondern auch um Vernetzung, Materialkreisläufe, CFK, CO2-Footprints und viele weitere wichtige Themen.

Können Sie sich noch an den Auftrag erinnern, dieses Auto zu bauen?

Ja, wir hatten damals zwar schon viele Erfahrungen mit dem i3 (seit 2013 in Serie) gemacht, der aber vom Konzept eher für den reinen Stadtverkehr gedacht ist. Nun wollten wir ein großes Fahrzeug, dass keinerlei Einschränkungen bei Platzangebot, Reichweite – schlicht der Alltagstauglichkeit als Erstwagen hat. Ich hatte zuvor bei BMW viele Baureihen von Verbrennern entwickelt, deswegen bin ich natürlich mit einer gewissen Neugier, aber auch Leidenschaft an die Entwicklung eines reinen Elektroautos gegangen.

Weswegen diese Neugier?

Ich hatte damals im Bekanntenkreis Menschen, für die Elektrofahrzeuge gedanklich immer sofort mit einer Einschränkung der Mobilität verbunden waren. Sie hatten kleinere E-Autos, mit denen sie nicht besonders weit fahren konnten. Also hieß es immer, Elektroautos wären nicht gut - weil man die ständig laden müsse und die Infrastruktur schlecht sei. Ich habe mich dann zuerst gefragt, wie wir auf diese Fragen die richtigen Antworten finden.

Und wie lautete diese?

Platzangebot wie in einem X5, Komfort wie in einem Siebener und eine Praxisreichweite von bis zu 500 Kilometern zeigen, dass der iX-Kunde keine Einschränkungen hat. Aber, und dass ist genauso wichtig: Wer den iX kauft, soll auch einen emotionalen Kaufgrund bekommen und ein Überzeugungstäter werden. Emotionalität, die stand ebenfalls am Anfang aller Überlegungen. Und da kann ich jetzt mit Fug und Recht sagen: Wir haben einen Volltreffer gelandet.

Welche Unterschiede zur bisherigen Entwicklung klassischer Verbrenner gab es bei der Entwicklung des iX?

Natürlich haben wir vieles neu gedacht und neu gemacht – aber uns natürlich an gewisse Standard-Prozesse halten müssen. Am Ende des Tages wollen wir auch mit diesem neuen Modellanlauf hohe Stückzahlen mit größtmöglicher Qualität erreichen. Da können wir uns nicht plötzlich hinstellen und sagen: Wir drehen alles auf Links und schauen dann, ob das gut wird. Für die notwendigen Prozessschritte braucht man viel Erfahrung.

Gab es bei der Entwicklung auch Bereiche, die sie am Ende nicht im Serienmodell verwirklichen konnten?

Alles woran ich geglaubt habe, haben wir in diesem Auto auch erreicht. Ich bin schon sehr lange im Geschäft und wusste, wie schwierig zum Beispiel Themen wie autonomes oder automatisiertes Fahren umzusetzen sein wird. Ganz grundsätzlich führt das Auto erstmalig den nötigen Technologie-Baukasten für Autonome Funktionen ein, die wir bei zukünftigen Modellen anbieten werden. Das System im iX bietet heute State of the Art Technologien im Wettbewerbsumfeld, die zu einem wesentlichen Sprung im Bereich voll automatisiertes Fahren und Parken führen. Es fühlt es sich im Vergleich zu bisherigen BMW-Modellen letztlich auch an wie Level 3, bleibt aber Level 2. Solange der Punkt der Verantwortungsübergabe nach BMW-Maßgaben noch nicht geklärt und die von uns angestrebte Absicherungen nicht erreicht sind, werden wir aber noch damit warten, das System nach offiziellen Level-3-Standards auch an den Kunden auszurollen. Für uns war immer klar, dass wir Autonomes Fahren nach Level 3 erst anbieten werden, wenn es auch sicher und kundentauglich ist.

Wie wird sich der iX mit dem Start der Neuen Klasse ab 2025 verändern?

Wir planen mit diesem Modell eine ganz normale Laufzeit, er wird also mit dem Start der Neuen Klasse sicher nicht ausgemustert (lacht). Mit dem iX haben wir eine echte Innovationsschau, in der alles steckt, was in unserem Technologiebaukasten derzeit möglich ist. Bis hin zur Karosserie selbst, die dank Alu-Spaceframe und CFK maximales Leichtbaupotenzial ausschöpft. Und ja: Der iX gibt in Sachen Elektrifizierung und Digitalisierung auch einen Ausblick auf die Neue Klasse. Wir haben mit dem iX die nächste Raketenstufe gezündet, die dann ab 2025 richtig abhebt.

Sie dagegen gehen im kommenden Jahr in Rente. Gibt es etwas, dass Sie bei BMW gerne noch erlebt oder umgesetzt hätten?

Ich habe meine Projekte immer konsequent zu Ende geführt. Beim iX bringen wir im kommenden Jahr noch das Topmodell, den iX M60. Mein persönlicher Ehrgeiz ist, auch dieses Projekt sauber zu übergeben. Dafür muss auch die letzte Antriebsvariante des iX angelaufen sein und Produktion insgesamt auf Hochtouren laufen. Dann kann man ein Projekt in neue Hände übergeben, so habe ich es immer gemacht. Danach kann ich das Buch BMW für mich auch ruhigen Gewissens zuschlagen. Also wenn Sie so wollen: Mein Ziel ist, dass ich alles g'scheit fertig mache (lacht).

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