Mit dem ab 1948 gebauten 356 beginnt die Geschichte der Porsche-Sportwagen unter eigenem Namen. Die Teile dazu stammten größtenteils vom VW Käfer, der 1,1-Liter-Motor leistete 40 statt wie im Original 25 PS, weil er über einen Doppel- anstelle eines Einzelvergasers verfügte. In knapp zwei Jahrzehnten wurde der 356, von dem Ferry Porsche anfangs nur etwa 500 Exemplare herstellen wollte, mehr als 78.000 mal gebaut. Die ersten rund 50 davon entstanden in Gmünd in einem ehemaligen Sägewerk, 1950 zog die Firma zurück nach Stuttgart. Neun Jahre später führte Porsche den 356B ein, der sich äußerlich hauptsächlich durch die größeren und höheren Stoßfänger von seinem Vorgänger unterschied. Die Leistung stieg im Laufe der Jahre zunächst auf 60, dann auf 75 und später auf 90 PS. Der ab 1963 parallel zum neuen 911 angebotene 356C erreichte bis zu 155 PS.
Vom ersten 356 bis zum aktuellen Macan
Der von Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche entworfene 901, der aufgrund eines Protests von Peugeot in 911 umbenannt werden musste, erschien 1963 und konnte nahezu alles besser als der 356: Er bot mehr Platz, war schneller, komfortabler und sicherer. Der Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Litern Hubraum basierte nicht mehr auf einem VW-Triebwerk, sondern war von Porsche selbst konstruiert worden und leistete in der Basisversion 130 PS. Die Trockensumpfschmierung stammte aus dem Motorsport. Grundsätzliche Merkmale des Autos erwiesen sich als so gelungen, dass sie über Jahrzehnte hinweg beibehalten wurden. Trotz mehrerer Modellwechsel brachte Porsche erst mit dem 996 eine komplette Neukonstruktion auf den Markt - und das war 1997.
Der Boxster war beileibe nicht der erste Einstiegs-Porsche. Schon 1965 brachte Porsche den 912 auf den Markt. Äußerlich kaum vom 911 zu unterscheiden, brachte es der "kleine Bruder" mit Vierzylinder auf 90 PS. Im Innenraum kamen zahlreiche Elemente des 356 zum Einsatz, unter anderem die Sitze. Der 911 galt zwar als Nachfolger des 356, war aber wesentlich teurer als dieser und Porsche wollte seine bisherigen Kunden nicht verprellen. Später gab es den gemeinsam mit VW entwickelten 914 als Einstiegsmodell, noch später den 924.
Der 914 war ein Mittelmotor-Sportwagen, den Porsche und VW gemeinsam entwickelt hatten und 1969 auf den Markt brachten. Als Antrieb standen ein 80 PS starker Vierzylinder und ein 110 PS starker Sechszylinder zur Wahl. Die Porsche-Kunden akzeptierten das Auto jedoch nie als "richtigen" Porsche, hinzu kam, dass er kaum günstiger war als der deutlich sportlichere 911.
Der 1976 erschienene 924 brach gleich in mehrfacher Hinsicht mit den Porsche-Traditionen: Anstelle eines Vier- oder Sechszylinderboxers sorgte ein Reihenvierzylinder für den Antrieb, statt Luft sorgte Wasser für die Kühlung und dann war das Aggregat auch noch vorn statt hinten eingebaut.
Für den Bau nutzte Porsche zahlreiche VW-Teile. Nüchtern betrachtet war der 924 ein tolles Auto – er war ein moderner, sicherer und komfortabler GT. Er hatte nur einen Nachteil: Die Fans lehnten ihn ab. Sie monierten die Transversale-Bauweise, die Gewichtsverteilung, den Komfort, das rechts vom Lenkrad montierte Zündschloss und die vom VW Golf stammenden Türgriffe. Trotzdem fand der 924 in sechs Jahren rund 120.000 Käufer. Seine Nachfolger 944 und 968 blieben bis Mitte der 90er Jahre im Programm.
Der von 1977 bis 1995 gebaute 928 sieht zwar ähnlich aus, spielte mit seinem Achtzylindermotor aber in einer ganz anderen Liga. Er sollte den 911 ablösen, was dessen Kunden und Fans aber nicht akzeptierten. Er war deutlich luxuriöser und teurer als ein 911, zudem im Gegensatz zu diesem kein reiner Sportwagen, sondern eher ein schneller Reisewagen.
In den 959 haben die Porsche-Ingenieure alles hineingepackt, was an Technik Ende der 80er Jahre zu haben war – und einiges, was zumindest für Sportwagen neu war. So verfügte der Supersportwagen, dessen Höchstgeschwindigkeit mit 317 km/h ihn zum damals schnellsten Serienfahrzeug aller Zeiten machte, über Reifendrucksensoren, eine elektronische Niveauregulierung sowie einen elektronisch gesteuerten variablen Allradantrieb. Der 450 PS starke Sechszylinder-Boxer mit Registeraufladung, war zwar wie üblich luftgekühlt, die Zylinderköpfe allerdings wassergekühlt.
Eigentlich hatte Porsche den 959 als Homologationsfahrzeug für die Rallyeserie Gruppe B geplant. Die dafür erforderlichen 200 Exemplaren wurden schon auf der IAA 1983, auf der Porsche den 959 präsentierte, bestellt. Probleme mit der komplexen Konstruktion verzögerten die Produktion allerdings, so dass erst 1987 die ersten Autos ausgeliefert wurden – ein Jahr, nachdem die FIA die Gruppe B nach mehreren schweren Unfällen verboten hatte.
Konkurrent Ferrari setzte beim 478 PS starken F40 zwar auch auf zwei Turbolader, aber sonst auf ein ganz anderes Konzept: zugunsten eines möglichst geringen Gewichts mussten F40-Fahrer abgesehen von der Klimaanlage auf allen Luxus verzichten, den die 959-Fahrer genossen. Es gab kein ABS, kein Radio, keine Traktionskontrolle, keinen Allradantrieb, nicht einfach normale manuelle Fensterheber mit Kurbeln. Alles, was zum Schnellfahren nicht nötig war, hatten die Italiener weggelassen, weshalb der F40 um mehrere hundert Kilo leichter war als der 959. Das machte sich vor allem bei der Beschleunigung bemerkbar. Den 959-Kunden war es egal. Sie wollten keinen spartanischen Rennwagen mit Straßenzulassung, sondern ein modernes und komfortables Fahrzeug – dessen Fahrleistungen sich vor denen des Ferrari trotzdem nicht zu verstecken brauchen.
Der Preis von 398.000 DM deckte nicht einmal die Kosten, weshalb Porsche den 959 als "das teuerste Werbegeschenk der Firmengeschichte" bezeichnete.
Anfang der 90er Jahre hatte Porsche den Tiefpunkt erreicht: Die Absatzzahlen waren im Keller, schon flatterten den Managern in Zuffenhausen Übernahmeangebote auf den Tisch. Der Vorstand beschloss deshalb Anfang 1992 noch unter der Leitung von Arno Bohn den Bau eines neuen Einstiegsmodells. Der Boxster, ein Mittelmotor-Roadster, dessen Name sich auf Boxer (-Motor) und Roadster zusammensetzt, kam 1996 auf den Markt. Die Roadster erlebten in den 90er Jahren ein vom Mazda MX-5 ausgelöstes Revival, auch BMW, Mercedes und andere Hersteller brachten sportliche offene Zweisitzer auf den Markt. Für Porsche war der Boxster der dringend benötigte Erfolg und der Retter in der Not. Schon bei der Markteinführung im September 1996 lagen 10.000 Bestellungen vor. Die Nachfrage blieb auch in den kommenden Jahren so hoch, dass Porsche einen Teil der Produktion zu Valmet nach Finnland auslagerte.
Dass die Fahrleistungen des Basismodells mit seinem 204 PS starken 2,5-Liter-Motor nicht berauschend waren, spielte kaum eine Rolle. Zum einen bot das Fahrwerk Garantie für jede Menge Spaß auf kurvigen Landstraßen und zum zweiten schob Porsche 1999 den Boxster S mit 252 PS nach. Der Einstiegspreis lag mit 76.500 DM deutlich unter dem des damaligen 911. Einen Teil der Komponenten teilte sich der Boxster mit dem 1997 vorgestellten 911 der Baureihe 996. Am deutlichsten sichtbar war das an den sogenannten "Spiegeleier-Leuchten", den Frontscheinwerfern, die sich beide Fahrzeuge teilten. Das senkte die Kosten und steigerte die Marge, sorgte aber für Ärger mit den Elfer-Kunden, die erheblich mehr Geld für ein Auto bezahlt hatten, das zumindest von vorn kaum vom Einstiegsmodell zu unterscheiden war. Mit dem Facelift 2001 bekam der 996 deshalb andere Frontscheinwerfer.
Der 996 gilt für viele Fans als Tiefpunkt in der langen Geschichte des 911. Er war der erste mit wassergekühltem Motor, die Qualität blieb anfangs unter den hohen Porsche-Standards, das Design mit den langen Überhängen von und hinten wich stark von der klassischen Linie ab, die als "Spiegeleier-Leuchten" verspotteten Frontscheinwerfer gefielen nur wenigen, zudem teilte er sich 38 Prozent der Komponenten mit dem deutlich günstigeren Boxster. Der 996 war sicherer und komfortabler als der 993 und ging einen weiteren Schritt auf dem von Fans schon immer kritisierten Weg vom puristischen Sportwagen zum komfortablem Langstreckenfahrzeug.
Dass der neue 911 leichter war als sein Vorgänger, stärker, schneller auf der Autobahn wie auf der Rennstrecke – das alles sind sachliche Argumente, die bei Porsche-Fans nur am Rande zählen. Die Kunden hingegen waren entweder keine Porsche-Fans oder nur besonders vernunftbetonte. Der 996 verkaufte sich weit besser als sein Vorgänger 993.
2002 kam das erste SUV von Porsche auf den Markt. Der erste Viertürer und der erste vollwertige Viersitzer der Marke war ein Risiko – schließlich stand ein Geländewagen schon aufgrund seiner Konstruktion den bisherigen Markenwerten "diametral entgegen", wie die "Auto, Motor und Sport" schrieb. Doch das Risiko lohnte sich – die Kunden nahmen den Cayenne begeistert an. Für Porsche allein wäre die Entwicklung eines derartigen Autos kaum zu finanzieren gewesen – in den 90er Jahren hatte die Firma trotz des erfolgreichen Boxsters noch nicht so viel Geld wie zehn Jahre später. Der Cayenne entstand deshalb gemeinsam mit Volkswagen, die Wolfsburger bauten auf der gleichen Plattform den Touareg. Auch für sie war es das erste SUV – und der bisher teuerste VW. Auch der Touareg war ein Erfolg, im Gegensatz zum Phaeton. Später kam auf der gleichen Basis noch der Audi Q7 auf den Markt.
Mit dem Cayenne war Porsche einer der ersten, die ein SUV in der Oberklasse anboten, der einzige echte Konkurrent war der Range Rover. Porsche war damit dem Trend voraus, der in den 2000er Jahren den Automarkt erfasste. Zwar waren BMW und Mercedes mit X5 und M-Klasse schneller, Jaguar, Maserati und andere brauchten aber deutlich länger. Als sie endlich soweit waren, hatte Porsche schon die zweite Cayenne-Generation auf dem Markt – und den kleineren Macan.
Von 2003 bis 2006 baute Porsche den Carrera GT, einen Supersportwagen, dessen V10-Motor 612 PS leistete. In Verbindung mit dem aus Kohlefasern gefertigten Monocoque und dem maßgeblich von Porsche-Markenbotschafter Walter Röhrl abgestimmten Fahrwerk ergaben sich außergewöhnliche Fahrleistungen. Dennoch fiel es dem Carrera GT schwer, dem zur gleichen Zeit gebauten und mit noch etwas mehr Power ausgestatteten Ferrari Enzo die Stirn zu bieten.
Die erste viertürige Limousine von Porsche ist seit 2009 auf dem Markt. Er war das letzte Modell, das unter der Ägide von Wendelin Wiedeking vorgestellt wurde. Inzwischen läuft bereits die zweite Generation vom Band, von der es sogar eine Kombiversion gibt.
Als Porsche 2010 den Hybridsportwagen 918 Spyder präsentierte, war das ein Zeichen, nicht nur für die Außenwelt, sondern vor allem auch für die eigenen Mitarbeiter. Die verlorene Übernahmeschlacht mit VW, der Abgang des jahrelangen und erfolgreichen Chefs Wendelin Wiedekíng und die unsicheren Zukunftsaussichten unter dem Dach von VW hatten die Belegschaft stark verunsichert. Mit dem 918 Spyder wollte der Vorstand zeigen, dass Porsche auch weiterhin Porsche bleiben würde.
Der Supersportwagen, von dem Porsche zwischen 2013 bis 2015 genau 918 Exemplare baute, verfügt über eine V8-Mittelmotor, der 608 PS aus 4,6 Litern Hubraum schöpft, und zwei Elektromotoren. Der an der Vorderachse leitet 129 PS, der an der Hinterachse bringt es auf 156 PS. Maximal 25 Kilometer lassen sich rein elektrisch zurücklegen. Rein rechnerisch kommt der 918 Spyder auf einen Normverbrauch von drei Litern, was zeigt, wie weit die Messergebnisse von der Realität entfernt sind.
Das Kompakt-SUV Macan kam 2016 auf den Markt. Er basiert auf der Plattform des Audi Q5, was Porsche hohe Kosten für eine eigene Entwicklung ersparte. Nach der Eingliederung in den VW-Konzern war eine solche Kooperation deutlich unkomplizierter als noch anderthalb Jahrzehnte zuvor beim Cayenne. Auch dieses Auto ist sehr erfolgreich, schon in den ersten anderthalb Jahren verkaufte Porsche 100.000 Exemplare. Allerdings ist der Macan ebenso wie der Cayenne mit Dieselmotoren von Audi ausgestattet und deshalb vom Abgas-Skandal betroffen.
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