Vom alten Schlag

Von wegen, Porsche wird elektrisch und politisch korrekt. Mit dem Taycan mögen sie zwar um die Gunst der Generation E buhlen, mit dem nächsten Macan haben sie einen elektrischen Bestseller in petto und mit ihren vielen Plug-In-Hybriden nehmen sie den Rasern die Reue. Doch gibt es unter all den Elektrikern im Entwicklungszentrum Weissach offenbar noch genügend Petrolheads. Und weil auch der Vorstand noch ein bisschen Benzin im Blut oder bisweilen mal eine gnädige Stunde hat, gibt es plötzlich so etwas wie den Cayenne Turbo GT mit dem stärksten V8, den die Schwaben je auf die Straße gebracht haben. Natürlich ist der schlecht für den Flottenverbrauch und fürs grüne Gewissen, doch stützt er das Image der Vollgas-Marke und spült obendrein auch ein wenig Geld in die Kasse – schließlich kostet die ausschließlich als Coupé lieferbare Wuchtbrumme stolze 196.078 Euro.

Wenn die sportlichste Spielart des SUV im September an den Start geht, stehen plötzlich 640 PS und 850 Nm im Fahrzeugschein. Das erreichen die schnellen Schwaben durch reines Feintuning und eine neue Software und nicht mit einem E-Motor wie im Turbo S E-Hybrid. Im Vergleich zum Cayenne Turbo sind das 90 PS und 80 Nm mehr, was den Sprintwert um etwa eine halbe Sekunde auf 3,3 Sekunden verkürzt und die Höchstgeschwindigkeit von 286 auf 300 km/h erhöht. Der Turbo S E-Hybrid mag zwar immer noch etwas mehr Leistung haben und seine Spitzenposition im Angebot halten - zumindest wenn man den V8 und den E-Motor addiert und bei 680 PS landet. Aber in Sachen Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit kann er mit dem neuen Performance-Modell nicht mithalten.

Schon die Papierwerte sind mehr als beeindruckend. Aber wenn man sich hinter das Steuer des Prototypen setzt, kommt man aus dem Staunen kaum mehr heraus. Während der Titan-Auspuff hochfrequent dröhnt und sich das matte Silber der beiden imposanten Rohre blau färbt, stürmt der Cayenne davon wie ein wütendes Nashorn, das sein Horn in das Heck jedes SUV rammen möchte, das sich vor ihn auf die linke Spurt getraut hat - alle Lamborghinis und Bentleys inklusive. Solange es man nicht auf einer seeehr seeeehr langen Gerade auf einer leeren Autobahn oder noch besser auf der Döttinger Höhe unterwegs ist, wo Italiener und Briten tatsächlich die etwas höhere Endgeschwindigkeit ausfahren können, lässt sich der Porsche nicht abschütteln, sondern zieht mit einem trotzigen Grinsen vorbei.

Und da Porsche an nichts gespart hat und diesen Cayenne mit allen dynamischen Features aus dem Regal in Weissach bestückt hat, ist dieser Wagen nicht nur auf der Geraden schnell. Die Dreikammer-Luftfederung, die 15 Prozent steifer ist und sieben Millimeter tiefer liegt als beim GTS, die dynamische Fahrwerksregelung, das Torque Vectoring und die Hinterradlenkung helfen, selbst eine enge Strecke wie das Infield von Hockenheim gut zu meistern. Während die maßgeschneiderten Pirelli P Zero Corsa auf den 22-Zoll-Rädern schreiend ihre Spuren auf dem Asphalt hinterlassen, geht der Cayenne mit Leichtigkeit um die schärfsten Kurven, dreht sich in Haarnadelkurven, bleibt bei Sprüngen und Bodenwellen auf der Straße und die beeindruckenden Keramikbremsen beißen kräftig zu. Nicht, dass man einen solchen SUV oft in der Boxengasse sehen wird. Und da die Auspuffrohre in der Mitte die Montage einer Anhängerkupplung verhindern, kommt er nicht einmal als Zugnummer für den Lieblingsrennwagen in Frage. Aber wer aus Versehen mal falsch abbiegt, der ist überrascht, wie spritzig dieser Cayenne tatsächlich ist. Und wie durstig der Fahrer danach ist. Denn ja: Selbst mit all den Gadgets aus der Elektronik-Abteilung fühlt es sich immer noch wie ein Workout an, dieses Auto zu fahren. Aber keine Sorge, dieser Workout ist ungeheuer befriedigend und entsprechend lohnenswert.

Aber Porsche hat nicht nur alle verfügbare Technik eingebaut, um das Auto so agil und aggressiv wie möglich zu machen und gleichzeitig ein beeindruckendes Maß an Langstreckenkomfort zu erhalten. Nicht umsonst sind die Sitze nicht zu tief ausgeschnitten, die Fahrwerksabstimmung im zumindest im Cruise-Modus sehr verzeihend und etwas GT-ähnlichem Luxus gibt es dank der zusätzlichen Alcantara-Polster für fast jeden Quadratzentimeter des Innenraums auch. Sondern die Entwickler haben auch eine Menge rausgenommen - und um jedes Kilo gekämpft. Das neue Performance-Modell, das ausschließlich als Cayenne Coupé angeboten wird, ist nur als Viersitzer erhältlich und hat serienmäßig das Carbon-Dach, was allein 22 Kilo spart. Weitere 18 Kilo werden mit dem Titanauspuff und 22 Kilo mit den Keramikbremsen eingespart: "Das Ergebnis ist exakt das gleiche Gewicht wie der Turbo - nur mit mehr Technik", sagt ein Ingenieur.

So gründlich die Schwaben bei der Entwicklung waren und so viel Herzblut sie hinein gesteckt haben, dient allerdings nicht jedes Detail tatsächlich der besseren Performance, sondern bisweilen auch nur dem protzigen Auftritt. Das gilt insbesondere für den markant vergrößerten Heckspoiler mit den seitlichen Flaps, den ein Ingenieur in erfrischender Offenheit als Blender outet: Weder zur Längs- noch zur Querdynamik leistet der einen Beitrag und die Techniker sind schon froh, dass er zumindest nicht stört. Doch einen positiven Nebeneffekt hat auch dieses Flügelwerk: Es macht den Turbo GT aus jener Perspektive unverwechselbar, aus der ihn die meisten anderen sehen werden: von hinten.

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