VinFast und der schwere Weg nach Europa

Ohne bisher nur ein Auto in Deutschland ausgeliefert zu haben, sorgt der neue vietnamesische Autohersteller VinFast seit einiger Zeit konstant für Schlagzeilen. Die Elektro-Modelle VF8 und VF9, zwei wuchtige SUV, wurden von den Italienern bei Pininfarina designt, kommen mit zehn Jahren Garantie auf den Markt und sogar ein mögliches Werk in Deutschland für die beiden Modelle ist angeblich bereits in Planung.

Kann VinFast als erster vietnamesischer Autobauer wirklich Marktanteile in Deutschland und Europa erobern? Wie realistisch ist der Start in Deutschland, Holland und Frankreich noch in diesem Jahr? Wer sind die Menschen und die Ideen hinter VinFast? Die Automobilwoche war auf Einladung des Herstellers vor Ort in Vietnam, hat mit Mitarbeitern und Verantwortlichen gesprochen, das Produktionswerk besichtigt, den VF8 getestet und einen Einblick in die Pläne und Strategien des Herstellers bekommen. Der große Report zu Vinfast.

Ein Erfolg des Unternehmens steht und fällt mit dem Produkt. So sind der VF8 und der VF9 zwei geräumige SUV, der VF9 sogar das erste vollelektrische Sieben-Sitzer-SUV und damit besonders für den amerikanischen Markt spannend. Optisch sortieren sich beide Modelle irgendwo zwischen Audis e-Tron-Modellen und Porsches SUV Macan ein. Die Vergleiche zu deutschen Autos sind nicht zufällig gewählt. Der VF8 und sein größerer Bruder VF9 sind voll mit deutscher Technik. Zulieferer wie ZF (u.a. komplette Vorder- und Hinterachse) arbeiteten bei der Entwicklung eng mit Vinfast zusammen. Die Verarbeitung des beim Test zur Verfügung stehenden VF8 war daher sehr ordentlich und wertig – das Klischee eines Billigheimers aus Vietnam will Vinfast mit seinen beiden Debütmodellen in Europa (Verbrenner-Modelle des Herstellers sind bereits seit fünf Jahren in Vietnam unterwegs) vermeiden und das gelingt bei den fahrbaren Vorserienmodellen auch.

Das Interieur ist angenehm reduziert, ein riesiger quer verbauter 38-Zentimeter-Bildschirm dominiert das Cockpit. Etwas überdimensioniert geraten sind die auffälligen Knöpfe für die Fahrstufenwahl, die von P bis D auch gerne hätten leichter und platzsparender sein können. Vom Lenkrad über die Türen und Verkleidung und vor allem beim auffahrenden Panorama-Schiebedach setzt Vinfast auf eine hohe Materialqualität. Das ist auch nötig, denn der VF8 startet ab 43.900 Euro in Deutschland, der VF9 ab 58.650 Euro. Premium-Anspruch.

Beim ersten Fahreindruck mangelte es noch an der Präzision bei der Steuerung, die Lenkung könnte etwas mehr Straffheit vertragen. Auch die Bremsen müssen speziell für den europäischen Markt noch schärfer zugreifen. Bei der Konnektivität und den Fahrassistenzsystemen will Vinfast Europas Premium-Hersteller unter Druck setzen. Zur Verfügung standen die meisten Features während der Testfahrten aber noch nicht, so dass hier kein Urteil getroffen werden kann. Das Infotainment-System ist übersichtlich und gut strukturiert, hält aber – wie bei allen europäischen Konkurrenten – nicht mit den Branchen-Platzhirschen von Tesla und Polestars Android Automotive mit. Positiv erwähnt werden darf auch das gestochen scharfe, gut durchdachte Head-up-Display, das wahlweise um verschiedenste Informationen ergänzt und angeordnet werden kann. Auch hier zahlt sich die exzellente Zulieferqualität von VinFast aus Deutschland aus.

Zumindest auf Basis des Fahreindrucks auf einer abgesperrten Strecke in Vietnam (eine Homologisierung der Modelle läuft erst) ist der VF8 ein solides, vollelektrisches SUV, das für ein Debüt-Modell eines neuen Herstellers durchaus schon mit europäischen Wettbewerbern in diesem Segment mithalten kann. Doch ein ultimatives Kaufargument für potentielle Kunden bietet der VF8 so noch nicht. Der VF9 könnte für die USA mit seinen sieben Sitzen und gewaltigen 5,20 Metern Länge ein interessantes Angebot sein, weder bei Design, über Technik, Software bis hin zum Preis hebt sich Vinfast aber mit den beiden Modellen entscheidend von der Konkurrenz ab. Genau das könnte eines der großen Probleme für den Hersteller aus Fernost werden.

Dazu kommt das wenig transparente Modell des Batterie-Leasings, an das Vinfast glaubt und das den Kaufprozess zusätzlich komplizierter macht. Kunden zahlen neben ihrer Leasing- oder Finanzierungsrate noch eine monatliche Gebühr für die Batterie. Nach viel Kritik an dem Plan ruderte man in Vietnam allerdings bereits leicht zurück. Vinfast-Chefin Le Thi Thu Thuy, Nachfolgerin von Michael Lohscheller, sagte der Automobilwoche: "Wenn der Kunde es anders wünscht, werden wir es anders machen. Das ist für uns kein Problem."

Sämtliche Fahrzeuge von Vinfast entstehen aktuell in einem 2019 fertiggestellten riesigen Werk bei Hai Phong auf der künstlichen Insel Cat Hai Island. Das Gelände ist 365 Hektar groß. Neben Autos baut Vinfast hier auch elektrische Motorroller. Nirgendwo sonst wird wie in den Hallen der Vinfast-Fabrik wird deutlich, wie schwer der Weg zu einem etablierten Autobauer in Europa und den USA für den neuen Hersteller noch werden wird.

Michael Johnson, nach langen Jahren bei Ford zu Vinfast gewechselt, soll die Produktionsqualität steigern und den Volumenanlauf der beiden Elektro-SUV vorantreiben. Er sagt im Gespräch mit der Automobilwoche: "Ich sehe keinen Wettbewerber für das was wir vorhaben. Nicht in Europa, nicht in den USA." Doch bis dahin ist es noch viel Arbeit. Die Fabrik auf Cat Hai Island wurde von Siemens geplant und ist bis unter das Dach ausgestattet mit feinster deutscher Automobil-Produktionstechnik. Roboter von FFT aus Fulda im Karosseriebau, Transportanlagen von Eisenmann an den Montagebändern. Pressen des deutschen Weltmarktführers Schuler im Presswerk. Von der Ausstattung her ist Vinfasts Fabrik auf den ersten Blick nicht von den Werken von BMW, Mercedes oder Audi zu unterscheiden. Worauf auch Michael Johnson stolz ist: "Wir sind dabei, die Produktion zu optimieren."

Doch es sind vor allem die qualifizierten Arbeiter für die anspruchsvollen Aufgaben in der Automobilfertigung, die Vinfast fehlen und die den größten Unterschied zu den besten deutschen Automobilwerken in Wolfsburg, Ingolstadt, Neckarsulm, München, Dingolfing und Sindelfingen machen. Aktuell fährt das Werk einen achtstündigen Einschichtbetrieb mit einer Taktzeit von zwei Minuten (!) in der Produktion. Nur etwa 40 bis 50 Autos pro Tag werden so fertiggestellt. 

Michael Johnson sagt zu den Anlaufschwierigkeiten: "In der Automobilindustrie heißt es ja sonst, man solle nie ein neues Produkt in ein neues Werk vergeben. Wir haben aber keine Wahl. Wir müssen es tun." Zudem werden nach Angaben des Produktionsplaners aktuell Fertigungsabläufe geprüft und optimiert, so dass noch langsamer gearbeitet werde als üblich.

Die Arbeiter am Band hingegen machen nicht den Eindruck, anders als sonst zu arbeiten. Jede Station an den Montagebändern ist – aufgrund der niedrigen Arbeitskosten in Vietnam – opulent mit Mitarbeitern besetzt. Doch was die Produktionseffizienz massiv beeinträchtigt: Feste Abläufe, klare Strukturen, organisierte Vorgänge, gibt es kaum. Den Großteil des Tages verbringen die Arbeiter (rund 6000 sind angeblich aktuell im Werk beschäftigt - zu überprüfen war das nicht) mit Warten auf das nächste Fahrzeug, um dann wieder kurz ihre jeweilige Aufgabe zu verrichten. Und selbst dabei sind nicht immer alle Arbeiter vollständig beschäftigt.

Aktuell baut Vinfast die 5000 Autos für den Marktstart in den USA und konzentriert sich auf deren Verladung und Logistik. Erst danach ist Europa an der Reihe. Dass das Tempo dafür deutlich erhöht werden muss, um überhaupt genug Autos für beide Markteintritte zu haben, ist Vinfast klar. Offen ist, ob dieses höhere Tempo mangels qualifizierter Mitarbeiter aber dauerhaft zu stemmen ist. Von den 1200 Robotern von ABB und FFT im Karosseriebau waren nur wenige in Betrieb, der Großteil in der riesigen Halle war zwar einsatzbereit, aber wurde nicht genutzt.

Perspektivisch sollen auf Cat Hai Island 250.000 Autos jährlich gefertigt werden. Die technischen Voraussetzungen dafür bringt die Anlage zweifellos mit. Bei der Qualifizierung der Mitarbeiter dafür sind allerdings noch große Sprünge nötig, um auch nur annähernd in die Nähe dieser Zahlen zu kommen. Die Produktionskapazitäten sollen mit einem Werk in North Carolina / USA (150.000 Autos jährlich, Produktionsbeginn 2024) und einem Standort in Europa (Standort noch offen) ja sogar noch weiter steigen. 

Im Stammwerk in Vietnam dürfte es dann ebenfalls hektischer zugehen. Michael Johnson sagt: "Wir haben eine flexible und motivierte Mannschaft." Die allerdings auch nicht von einem Betriebsrat geschützt wird. Eine normale Arbeitswoche in Vietnam dauert aktuell 44 Stunden. "Es gibt diese klaren Grenzen nicht, die die Gewerkschaften in Europa ziehen", schmunzelt Johnson. Aufgrund der verfügbaren Fläche auf der aufgeschütteten Insel von Vinfast könnte das Werk sogar perspektivisch zum weltgrößten Standort für Automobilbau werden. Denn auch die Batterien und Chips entstehen auf dem Gelände. Die vertikale Integration sei so hoch, wie bei keinem anderen Autobauer weltweit, schwärmt Johnson.

Auch in der Batteriefabrik – dem einzigen Bereich des Werks in dem Fotoverbot herrscht – geht es dafür aber noch sehr gemütlich zu. Das Produktionstempo, die sichtbare Anzahl der Mitarbeiter und die Kapazitäten sind für die geplanten Stückzahlen in der Vinfast-Fabrik noch lange nicht ausreichend. Rund 300 gepackte Batteriepacks könne man derzeit pro Woche fertigstellen, sagt der Verantwortliche Suanav Chetia gegenüber der Automobilwoche. 

Und bereits im ersten Quartal 2023 wolle man den Typ der Batteriezellen, den unter anderem Samsung SDI an Vinfast liefert, noch einmal wechseln. Werden die Modelle VF8 und VF9 zunächst noch mit zylindrischen Zellen ausgeliefert, will man zukünftig wie Mercedes und Volkswagen auf prismatische Zellen setzen. Ein Kurswechsel, der angesichts des gerade erst geplanten Marktstarts in Europa durchaus überraschend kommt. Chetia sagt: "Wir liefern das, was für unsere Fahrzeuge am Besten passt." Fraglich ist, wie das beim Kunden ankommt.

Bereits in drei Jahren will VinFast auf seinem Weg mit eigenen Autos profitabel sein. Finanzchef David Mansfield sieht dafür auf einer Pressekonferenz im Werk bereits eine Zahl von signifikant weniger als einer Million gebauter Fahrzeuge notwendig. Und hat vor allem keine Zweifel, dass man diese Stückzahlen erreichen kann. Vinfast-Chefin Thuy sagt: "Als wir angefangen haben, hat niemand an uns geglaubt. Über diesen Punkt sind wir inzwischen eindeutig hinaus."

65.000 Fahrzeuge sind von den VF8 und VF9 bisher weltweit vorbestellt, davon entfallen in Europa etwa 60 Prozent auf den kleineren VF8, 40 Prozent auf den Siebensitzer. In Amerika ist es wie erwartet umgekehrt. Das große SUV kommt besser an. Zumindest diese ersten 65.000 Modelle werden alle auf Cat Hai Island gebaut und verschifft. Rund drei Wochen soll es nach Angaben von VinFast dauern, die Modelle zu den Kunden zu bringen. Zunächst mit dem klaren Fokus auf Amerika. Chefin Thuy: "Wir wollen uns mit Tesla, Rivian und anderen etablierten Elektroherstellern messen und uns mit unserem Preismodell im Premium-Segment festsetzen."

Bisher das größte Rätsel rund um Vinfast: Mit welchem Service-Angebot und welchem Aftermarket-Konzept geht der neue Hersteller in Europa an den Start. Chefin Thuy gibt sich auch knappe zwei Monate vor dem Markteintritt noch zugeknöpft: "Unsere Teams sind bereits in den Märkten aktiv. Es wird sowohl mobile als auch stationäre Angebote geben. Etwas mehr war vor Ort in Vietnam dann aber doch noch in Erfahrung zu bringen:

So sollen neben den 25 geplanten Showroom-Standorten in Deutschland auch Service-Stationen öffnen, die das gesamte Bundesgebiet abdecken. Die mobilen Service-Teams hingegen sollen alles, was keinen Werkstatt-Besuch erfordert, direkt beim Kunden erledigen. Dafür unterzeichnete VinFast nach Informationen der Automobilwoche einen Vertrag mit Mercedes, die dem neuen Hersteller elektrische Vito-Kleinbusse liefern. Der deutsche Werkzeughersteller Würth übernimmt die Ausstattung der mit Vinfast-Logos gebrandeten Busse, die bereits in Teilen an die Vietnamesen ausgeliefert wurden und auf ihre ersten Einsätze warten.

Dazu sucht der neue Player derzeit deutschlandweit nach Technikern und Mechanikern für sein Servicenetz. Vorbild für die Pläne ist dabei Tesla, in dessen mittlerem Management rund um den Aftermarket Vinfast auch wilderte und zahlreiche Leute abwarb, die jetzt das Aftermarket-Netz in Deutschland aufbauen sollen. Nur so lassen sich die ambitionierten zehn Jahre Garantie für alle Kunden überhaupt sicherstellen.

Wie auch alle anderen Top-Marken in Europa will Vinfast dafür zudem ein großes Logistik-Hub aufbauen, bei dem Ersatzteile deutschlandweit bestellt und über Nacht geliefert werden können. Ein Vinfast-Verantwortlicher sagt der Automobilwoche: "Tesla hat so ein Hub in Holland und beliefert so von dort fast den gesamten deutschen Markt. Das werden wir auch machen."

Die ehrgeizigen Pläne von VinFast wirken auf Beobachter aus Europa zunächst einmal überzogen. Auch die Situation im Werk und der Zustand des Vorserienmodells des VF8 lassen nicht unmittelbar an einen Erfolg in Europa und den USA glauben. Doch je tiefer man in die Strategie des neuen Herstellers eintaucht, desto klarer wird, dass der neue Player es ernst meint.

Dazu passt ebenfalls: Vinfast ist Teil der Vingroup, dem größten vietnamesischen Mischkonzern, der auch Schulen, Universitäten, Krankenhäuser betreibt, oder Mobilfunkverträge und Wohnungen verkauft. Gründer Pham Nhat Vuong tritt öffentlich kaum in Erscheinung, gehört aber zu den reichsten Menschen der Welt und ist gewohnt, seine Ziele zu erreichen. Vinfast als Autohersteller ist dabei nicht nur eine wilde Idee eines Milliardärs, sondern verfolgt auch zutiefst patriotische Ziele.

Die (Premium)-Autos Made in Vietnam sollen beweisen, dass das asiatische Land, mit dem die meisten Europäer und fast alle Amerikaner nur einen Krieg und eine billige Werkbank für Waren verbinden, noch viel mehr kann. Das bedeutet vor allem, dass die Taschen prall gefüllt mit Geld sind, um mit langem Atem auf dem schwierigen, europäischen Fahrzeugmarkt präsent zu bleiben. Vinfast agiert mit hoher Geschwindigkeit und gnadenlosem Erfolgswillen – dürfte aber auch wenig Schwierigkeiten damit haben, wenn ein Markteintritt länger dauert oder zunächst nicht erfolgreich ist.

Vinfast-Chefin Le Thi Thu Thuy gab sich in Vietnam zumeist unnahbar, ließ sich aber doch auf einen kurzen Austausch zu ihrem Führungsstil ein. Sie sagte der Automobilwoche: "Mich interessieren Resultate, nicht wie man sie erreicht. Es geht um die richtigen Ergebnisse, um Disziplin und innovatives Denken." Und weiter: "Wir haben nur unsere Mitarbeiter, bei allem anderen haben wir noch nicht die Ressourcen wie unsere Wettbewerber."

Denen verlangt die resolute CEO deswegen einiges ab. Michael Lohscheller schmiss nach wenigen Monaten hin, kurzerhand übernahm Thuy den Job dann selbst und peitscht die Firma seitdem nach vorn. Das Tempo, das VinFast seit Verkündung der konkreten Pläne für Europa vorlegt, ist dabei absolut beeindruckend. Werk, erste Modelle, Auslieferungen – all das erreichte VinFast vor der geplanten Zeit und ließ sich dabei nicht einen Meter von den eigenen Plänen abbringen. Der Ehrgeiz und der Wille, ein etablierter Autohersteller in Europa und den USA zu werden, war dabei in allen Gesprächen in Vietnam mit Vinfast-Mitarbeitern spürbar.

Auf eines jedoch haben all die Pläne, die deutschen Maschinen, die in Italien designten Autos keinen Einfluss: Kunden müssen die Fahrzeuge von VinFast eben auch kaufen und lieben. Trotz der schon 65.000 Vorbestellungen wird allein das mittelfristig die Stunde der Wahrheit für alle Träume von VinFast. Allen Schlagzeilen der letzten Zeit zum Trotz.

Aus dem Datencenter:

Zulassungszahlen USA im zweiten Quartal 2022