Teslas Träume

Es war im November 2019, als Elon Musk nach Berlin kam und das ganze Land in helle Aufregung versetzte. Der Tesla-Chef kündigte an, dass der Elektroautopionier seine nächste Gigafactory in der "Berlin Area" bauen werde. Wie einen Ritterschlag nahm es die Politik auf. Der innovativste und spannendste Unternehmer der Welt entscheidet sich für unser Deutschland. Der Ort: Grünheide, Land Brandenburg, 42 Kilometer südöstlich vom Brandenburger Tor in Berlin-Mitte.

Nur wenige Monate nach der Ankündigung rollten die Bagger an, der Werkbau begann. Und seitdem wird es nicht leise um das Vorhaben, denn einerseits beeindruckt Tesla zwar mit Tempo beim Fortschritt des Baus. Andererseits wird sich die Werkseröffnung nach Informationen der Automobilwoche um sechs Monate verzögern, weil die endgültige Baugenehmigung noch fehlt und der Zusammenbau der neuen Batterien noch nicht funktioniert.

Tesla ist die heißeste Adresse der Branche. Das noch junge Unternehmen hat in der globalen Automobilindustrie etwas geschafft, das sonst niemand geschafft hat: den alteingesessenen Autoherstellern das Fürchten gelehrt. Zunächst wegen schlechter Fertigungsqualität und daumenbreiter Spaltmaße ausgelacht, hat der Hersteller so sehr an sich gearbeitet, dass nun niemand mehr lästert. Bei der Digitalisierung oder der Batterieleistung sind die Kalifornier der alten Autowelt seit Jahren voraus. So ist Tesla binnen kurzer Zeit – das Unternehmen ist noch keine 20 Jahre alt – zum Weltmarktführer bei Elektroautos aufgestiegen.

Es war Musk, der frühzeitig mit den Konventionen der Branche brach. Heute ist Tesla der Maßstab für Software-Integration und Batterieleistung. Zudem hat Tesla aus sich eine "Lovebrand" gemacht, wie es Apple bei Smartphones und Tablets ist.

Zwar arbeiten alle Autohersteller seit Jahren an sogenannten "Tesla-Fightern" – ein Begriff, der erstmals bei Audi 2014 auftauchte –, doch bisher kämpfte keiner den neuen Konkurrenten nieder. Und den Begriff "Tesla-Killer", der auch mal für kurze Zeit "in" war, verwendet schon gleich niemand mehr.

Dabei hat das Unternehmen erst ganze vier Modelle auf dem Markt. Model S und Model 3 bringen das Volumen, Model X dagegen nicht. Nun muss das neue Model Y einschlagen, mit dem auch die Gigafactory in Grünheide startet.

Tesla verfolgt den Plan, zu einem Vollsortimenter zu werden. Einen neuen Roadster, einen crazy Pick-up und den Elektro-Truck "Semi" hat Musk bereits angekündigt. Außerdem soll ein Kleinwagen speziell für Europa – vielleicht ein Model 2 oder ein Model B – die Modellpalette nach unten hin vervollständigen.

Aus seinen großen Plänen macht Musk keinen Hehl: "Mit der Zeit sollten wir alle wichtigen Bereiche abdecken", hatte der Tesla-Chef im Sommer 2020 in der Automobilwoche gesagt. Das heißt nichts anderes, als dass Musk frontal gegen Volkswagen & Co. antreten möchte. Im E-Bereich will er die erreichte Weltmarktführerschaft mit allen Mitteln verteidigen. Allerdings rüsten die Wettbewerber gerade deutlich auf.

Daher sind die drastischen Kapazitätserweiterungen so nötig. Und halbe Sachen macht Musk nicht: Er baut gleichzeitig Gigafactorys in Grünheide und Texas. Angst vor Überkapazitäten scheint Tesla dabei nicht zu haben. Das Unternehmen antizipiert einen Absatz von zwei Millionen Fahrzeugen, legt man eine volle Auslastung aller Fabriken zugrunde – inklusive Grünheide und Austin.

Gegenwärtig hat Tesla – ohne die neuen Fabriken – Kapazitäten für etwas über eine Million Einheiten. Bei rund 500.000 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2020 bedeutet allein das schon eine Überkapazität von 50 Prozent. Dennoch wird fleißig weitergebaut.

Musk kümmert sich persönlich um Grünheide. Er kam in der Bauphase mehrmals nach Deutschland, führte persönlich Bewerbungsgespräche und übernachtete auf dem Werksgelände. Er prüfte selbst Freigaben für Verträge bis hinunter zu kleinen fünfstelligen Beträgen, wie es in Unternehmenskreisen heißt. Seine Botschaft: "Deutschland rocks".

Aber wenn es Musk nicht schnell genug geht, haut er auf den Putz. Er tauschte Manager aus und legte sich mit den deutschen Behörden an. Tempo ist Musks Markenzeichen. Der Bau seiner dritten Gigafactory in Schanghai hat nur 13 Monate gedauert, und das wollte Musk auch in Brandenburg schaffen.

Indes musste Musk erkennen, dass Grünheide nicht Schanghai ist. Die langwierigen Genehmigungsverfahren deutscher Facon stießen bei ihm auf Unverständnis. Im April legte Tesla vor Gericht Maßnahmen vor, wie man Genehmigungsverfahren beschleunigen könnte. Tenor: Wer die Erde vor dem Klimawandel retten wolle, müsse schneller sein.

Das wurde nicht von allen gut geheißen. In der Landesregierung will man nicht auf der einen Seite alles für den begehrten Arbeitgeber tun und auf der anderen Seite von ihm gemaßregelt werden. Insider vermuten taktische Spielchen, um den Druck auf die Behörden zu erhöhen.

Dass es Tesla geschafft hat, am Finanzmarkt zum wertvollsten Automobilunternehmen der Welt aufzusteigen, ohne nennenswerte Gewinne zu schreiben, ist ein weiteres Phänomen. Das Autogeschäft ist defizitär. Doch Musk wäre nicht Musk, wenn er nicht doch Gewinne schüfe. Tesla hat die Gewinnzone 2020 aufgrund von CO2-Zertifikate-Verkäufen ("Regulatory Credits") erreicht – aber nicht durch das eigentliche Geschäft. 1,6 Milliarden Dollar an CO2-Guthaben waren es im vergangenen Jahr, und 2021 sollen es noch mehr werden.

Doch Tesla muss die Börsenfantasie weiter hochhalten, soll der Kurs nicht abstürzen. Analysten und Banken sehen die Aktie als zu hoch bewertet. Herbert Diess, Chef des VW-Konzerns, sieht in Tesla immer noch viel Zukunftspotenzial. Nicht Tesla sei überbewertet, sagte er, sondern Volkswagen sei unterbewertet. Volkswagen will Tesla spätestens 2025 in der E-Mobilität überholt haben. Das Rennen hat begonnen.

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