Tesla auf dem Weg zum Vollsortimenter

Mit dem derzeitigen Portfolio aus Model S, 3, X und Y ist Tesla längst noch nicht in allen Segmenten präsent. Das aber ist das ausgegebene Ziel von CEO Elon Musk. Mit klaren Ankündigungen von Neuheiten hält er sich jedoch beharrlich zurück. Er lässt hier und da allenfalls einen kryptischen Hinweis fallen, den die Fange­meinde und die Medien dann ­begierig aufgreifen und entsprechend interpretieren.

So auch im vergangenen April, als Tesla seinen schon länger versprochenen „Master Plan Part 3“ veröffentlichte. Darin ging es zwar nicht explizit um neue Plattformen und Modelle, sondern um allgemeine Fragen zur nachhaltigen wirtschaftlichen Entwicklung durch die Elektrifizierung. Doch auf dem PDF-Dokument gibt es ­eine Aufstellung von Fahrzeugsegmenten (Kompakt-Pkw bis Truck/Bus), in denen Tesla bereits vertreten ist oder eben (noch) nicht, und welche Art/Größe von Batterien in der jeweiligen Fahrzeugklasse notwendig wären.

Hieraus lässt sich in einem Mix aus Spekulation und Fantasie herauslesen, dass das Unternehmen zumindest nicht abgeneigt ist, künftig auch bei den leichten Nutzfahrzeugen mitzumischen und ein Modell in der Größe VW Crafter oder Mercedes Sprinter plant. Möglich wäre demnach später auch, ­einen Transporter als Van (Robo­taxi-Shuttlefahrzeug) einzusetzen. ­Gewerbliche Abnehmer werden von Tesla vermehrt umworben, um die Kundenbasis zu verbreitern.

Ebenso im Fokus könnte Tesla laut „Master Plan Part 3“ das Segment der Busse haben, für das man Batteriegrößen von etwa 300 kWh vorsieht. Ob Tesla sich wirklich an solch ein Fahrzeug heranwagt, bleibt abzuwarten. Vielleicht ­beeindruckt die Amerikaner, was BYD (Build Your Dreams) in diesem Segment auf die Räder stellt. Der chinesische Konzern, immerhin größter Hersteller der Welt von Elektrofahrzeugen, bietet ­bereits ­diverse Strombusse an.

Deutlich dichter an der Realität ist da der Tesla Semi. Manche ­mögen sich fragen, warum Musk seinem elektrischen Lkw diesen merkwürdigen Namen gegeben hat. Die Antwort ist einfach: In den USA heißen Sattelzugmaschinen „semi-trailer truck“. Und mit genau solch einem Lkw-Typ wollen die ehrgeizigen Pioniere von Tesla erneut die Branche aufmischen, ähnlich wie man es vor Jahren auf dem Pkw-Markt gemacht hat. Klar definiertes Ziel: Tesla will die weltweite Nummer eins unter den E-Truck-Bauern werden.

Anteil daran könnte die Reichweite haben. Bis zu 500 Meilen (800 Kilometer) hat man dem Semi ins Lastenheft geschrieben. Es ­wäre Rekord im Segment. Ein Volvo VNR Electric oder ein Nikola Tre BEV schaffen 440 beziehungs­weise 530 Kilometer.

Der Reichweite sehr dienlich ist das futuristische Design des Semi. Durch den Fahrtwind gleitet er besser als so manches SUV, was wenig wundert bei einem cw-Wert von 0,36. Vergleichbare Trucks kommen auf nahezu das Doppelte.

Lange Distanzen verlangen aber auch nach viel Batteriekapazität. Welche Größen im Semi verbaut werden sollen, verrät Tesla nicht. Musk ließ lediglich einmal durchblicken, dass man mit einem Verbrauch von 1,7 kWh pro Meile rechnen könne. Das entspricht rund 106 kWh pro 100 Kilometer, also gut dem Fünffachen eines Mittelklasse-Pkw. Der Akku im Semi, platziert unterhalb der Fahrerka­bine, müsste also über eine außergewöhnliche Kapazität von gut 900 kWh, eher 1000 kWh verfügen, um die 800 Kilometer am Stück zu schaffen.

Fast zwangsläufig stellt sich die Frage: Wie lässt sich ein solches Energiepaket möglichst schnell wieder laden? Tesla wäre nicht Tesla, würde man nicht auch hier auf eine eigenständige Lösung setzen. Bei der Vorstellung des Semi ließen die Amerikaner verlauten, den Supercharger V4 flächendeckend in den USA aufzustellen.

Die neue Generation der Ladestationen kann dank flüssigkeitsgekühltem Kabel Leistungen von bis zu einem Megawatt (1000 kW) übertragen. Damit sollen sich laut Tesla 70 Prozent des SoC (State of Charge) in einer halben Stunde wieder auffüllen lassen.

Beim Antrieb des Semi erwarten Experten, dass Tesla sich aus Kostengründen aus dem Regal ­bedient, sprich die „Drive Unit“ aus dem Model S Plaid (750 kW Leistung und 1140 Newtonmeter Drehmoment) nutzen wird, allerdings mehrfach, je nach Auslegung des Semi. Ungewöhnlich, ver­mutlich bislang sogar einmalig, ist die Position des Fahrers: Sitz und Lenkrad befinden sich in der Fahrzeugmitte, rechts und links flankiert von zwei großen Bildschirmen.

Ein paar Klassen ­unterhalb des Semi hat Tesla den Cybertruck ­positioniert. Er soll im in Amerika äußerst wichtigen Pick-up-­Segment große Stückzahlen bringen. Der Cybertruck hat einen optischen Auftritt, als spiele er die Hauptrolle in ­einem Science-Fiction-Weltuntergangsfilm.

Sein extrem kantiges Design ­polarisiert. Doch Tesla kann sich das erlauben. Ebenso, die Geduld seiner Kunden über Gebühr zu ­beanspruchen. 2019 war die Premiere, doch noch immer ist der Cybertruck nicht auf der Straße, trotz ­angeblich 1,5 Millionen Vorbestellungen. Nach letzten Meldungen soll es mit der Produktion nun im Sommer 2023 losgehen. Tesla ist spät dran, die Konkurrenzmodelle Ford F-150 Lightning und Rivian R1T verkaufen sich prächtig.

Die panzerähnliche Haut des ­Cybertrucks besteht aus kalt­gewalztem, ultrahartem Edelstahl. Fünf Personen finden im Innenraum Platz. Rund 1,5 Tonnen können auf der Pritsche transportiert werden, ziehen darf der Cybertruck in der stärksten Ausführung bis zu 6,5 Tonnen. Mit einem 200-­kWh-Akku soll er 800 Kilometer Reichweite schaffen. Unter der Haube stecken vermutlich bis zu 600 kW Leistung, fähig, den drei Tonnen schweren Cybertruck in drei Sekunden von null auf 100 km/h zu katapultieren. Schnell soll auch das Laden gehen. Von zehn auf 80 Prozent der Kapazität sollen im besten Fall nur 44 Minuten vergehen.

Wieder verfügbar ist das Model S. Für mehr als eineinhalb Jahre konnten Kunden die Business­limousine von Tesla nicht ordern. Parallel liefen Spekulationen über ein Nachfolgemodell, immerhin ist das Model S seit 2012 auf dem Markt. Doch Tesla tickt anders. Das Design des Model S besitzt ­eine gewisse Zeitlosigkeit.
Trotz der Jahre hat die Coupé-ähnliche Limousine wenig von ­ihrer Attraktivität verloren. Und so fällt das Facelift für den Jahrgang 2023 entsprechend ­zurückhaltend aus: leichte Retuschen an Front und Heck sowie neue Scheinwerfer. ­Dafür sind die Änderungen ­unterm Blech stärker. Endlich ­können Model-S-Fahrer eine CCS-Säule ansteuern, ohne umständlich mit einem Adapter hantieren zu müssen. Im Interieur glänzt das Modell mit ­einem Yoke-Lenkrad (Aufpreis) und einem jetzt waagerechten und sogar schwenkbaren Zentralbildschirm.

Das Topmodell der Baureihe heißt Plaid (zu Deutsch: Karo­muster). Die Bezeichnung stammt ursprünglich aus dem Star-Wars-­Parodiestreifen „Spaceballs“ und bezieht sich auf die karierte Spur, die das Raumschiff der Protagonisten bei Höchstgeschwindigkeit im Weltraum hinterlässt. Passend ­dazu die Leistungsdaten des Plaid: Drei Elektromotoren liefern zusammen 750 kW und ein Dreh­moment von 1140 Newtonmetern. Daraus resultieren Fahrleistungen – so berichten es Fachmagazine –, die „nicht von dieser Welt zu sein scheinen“.

Vom Model 3 bietet Tesla derzeit drei Varianten an. Für Geschäftskunden kommt diesen Sommer ­eine weitere hinzu, die Ausführung Long Range Rear Wheel Drive (LR RWD). Sie gab es bereits vor fünf Jahren, wurde aber 2019 wieder eingestellt. Die Long-Distance-Version kommt auf 634 statt 602 Kilometer.

Dass Tesla unterhalb des Model 3 an einem Kompakt-Stromer ­arbeitet, deutete CEO Musk schon vor drei Jahren an. Gebaut werden soll er in einer Gigafactory in Mexiko. Branchenexperten vermuteten, dass dieses Fahrzeug bereits in diesem Jahr auf den Markt kommen könnte. Doch daraus wird erst einmal nichts. Es dürfte eher in Richtung 2025 gehen, zumal Tesla das Kompaktmodell dann mit den ­neuen Batterien im geänderten Rund­zellenformat 4680 (46 Millimeter Durchmesser, 80 Millimeter hoch) ausstatten dürfte.

Sie sollen aufgrund der besseren Raumausnutzung bis zu 16 Prozent mehr Reichweite ermöglichen. Auch die Zellchemie soll eine ­andere sein. Gemunkelt wird über eine Lithium-Eisenphosphat-Kombination. 53 kWh an Kapazität sind für das Kompaktmodell vor­gesehen. Ebenso auf dem Plan ­stehen eine deutlich höhere Automatisierung in Bezug auf assistiertes Fahren ­sowie eine Halbierung der ­Produktionskosten (vorgesehen ist eine neue Plattform) gegenüber dem Model 3. Das angestrebte Ziel für den Verkaufspreis lautet 25.000 Dollar.

Wie der kleinste Tesla im Port­folio schließlich heißen könnte, ­darüber gibt es diverse Spekula­tionen. Model 2 wäre am naheliegendsten. Musks Marketingstrategen bräuchten dann nur die 2 den restlichen Modellen voranzustellen und hätten die Wortschöpfung 2S3XY (lesbar als „too sexy“) kreiert.
Auf der anderen Seite ist da noch der viersitzige Roadster mit seinem herausnehmbaren Glasdach, groß angekündigt mit Superlativen wie 400 km/h Höchst­geschwindigkeit, 1000 ­Kilometer Reichweite und einer katapultartigen Beschleunigung von null auf Tempo 100 in 2,1 Sekunden.

Der Roadster, dessen Serienstart vermutlich schon im kommenden Jahr sein wird, dürfte ebenso wie der Cybertruck und der Semi dann außerhalb der 2S3XY-Nomenklatur laufen.

Aus dem Datencenter:

20 Jahre Tesla im Zeitdiagramm von 2003 bis 2023