So verändert sich mit der E-Mobilität die Wertschöpfung

Mit der zunehmenden Umstellung auf rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge etabliert sich bei den deutschen Herstellern auch eine andere Lieferantenstruktur als bei Verbrennermodellen. Eine Studie des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) und IMU-Instituts im Auftrag der baden-württembergischen Landesagentur e-mobil BW zeigt auf, wie sich die Wertschöpfung verändert und welche Abhängigkeiten dadurch entstehen. Ein eindrückliches Beispiel dafür sind die Modelle VW Golf 8 und der elektrische ID.3 im Vergleich.

Dabei haben die Studienautoren eine so genannte Geomap für die Komponenten erstellt, die für den Verbrennungsmotor und das Batteriesystem benötigt werden. Insgesamt 80 Bauteile im Zulieferernetzwerk für den Verbrennungsmotor beim VW Golf 8 wurden über Zuliefererdatenbanken oder Artikel aus Automobilzeitschriften sowie Angaben der Hersteller identifiziert und zugeordnet. Sie reichen von der Nocken- und Kurbelwelle über Zylinder, Kolben, Pleuel und Ventile bis hin zu Gehäusen, Dichtungen, Sensoren und Steuergeräten.

So ist im Fall des VW Golf 8 laut Studie zu erkennen, dass das Lieferantennetzwerk stark auf deutsche Produktionsstandorte und Zulieferer ausgerichtet ist. Insgesamt 48 der 80 Bauteile und damit 60 Prozent stammen von Zulieferern und Produktionsstandorten aus Deutschland, weitere zwölf Bauteile (15 Prozent) aus dem EU-Ausland (Frankreich, Niederlande, Dänemark, Schweiz), neun Teile (11 Prozent) aus den USA und sieben aus Asien (China, Japan), was neun Prozent entspricht. Deutschland und Europa dominieren bei der Komponentenproduktion also eindeutig.

Eine völlig andere Struktur besitzt dagegen das für den elektrifizierten Antriebsstrang des VW ID.3 dargestellte Zulieferernetzwerk für das Batteriesystem. Insgesamt 14 Bauteile und Komponenten wurden hierfür identifiziert und eindeutig zugeordnet. Diese reichen von der Batteriezelle über das Gehäuse und die Batterieinnenverkabelung bis hin zu Kühlungsleitungen und Sensoren. Generell ist die Anzahl der Bauteile und Komponenten in einem elektrischen Antriebsstrang mit rund 200 geringer als in einem verbrennungsmotorischen, der es auf rund 1200 Teile bringt.

Im Vergleich zum Verbrennungsmotor verschieben sich die Anteile nun vor allem in den asiatischen Raum. Das geht los bei den Zelllieferanten wie CATL, LG, Samsung SDI und SKI aus chinesischen und südkoreanischen Produktionsstandorten, die damit allein etwa 35 Prozent Wertschöpfungsanteil am Antriebsstrang des ID.3 repräsentieren. Insgesamt 43 Prozent aller Bauteile kommen aus dem asiatischen Raum, weitere 21 Prozent aus dem europäischen Ausland (etwa Frankreich, Spanien, Niederlande) und 36 Prozent aus Deutschland. Dazu zählen etwa Batteriegehäuse sowie auch die Montage der Batteriemodule und -packs in Braunschweig.

Die Abhängigkeit von Asien bei der Lieferkette zeigt sich vor allem bei den Batteriezellen, wo die asiatischen Hersteller dominieren. Hier sind beispielsweise LG Chem (Südkorea), CATL (China) und Panasonic (Japan), BYD (China), Samsung SDI (Südkorea) und SK Innovation (Südkorea) zu nennen. Auch bei den benötigten Rohmaterialien zeigt sich ein ähnliches Bild. Zur Herstellung eines Traktionsmotors werden beispielsweise für Permanentmagnete Neodym, Dysprosium, Bor und Praesodym benötigt. Weitere Materialien sind Silizium (Halbleiter), Eisen (Gussteile, Magnete), Aluminium (Gussteile) und Kupfer (Wicklungen, Drähte). In Legierungen kommen Chrom und Molybdän (etwa beim Korrosionsschutz) zum Einsatz.

In der ersten Stufe der Wertschöpfungskette ist laut Studie daher eine sehr hohe strategische Abhängigkeit von einzelnen Ländern oder Weltregionen vorhanden. So werden 89 Prozent der Rohstoffe in den Regionen Asien (74 Prozent), Südamerika (11 Prozent) und Afrika (4 Prozent) gefördert. Alleine China hat einen Anteil von 65 Prozent an der Gesamtmenge. Bei Detailbetrachtung der Versorgungssituation für Seltenerdmetalle kann eine extreme Abhängigkeit erkannt werden: China ist hier für 98 bis 99 Prozent aller Lieferungen an die EU verantwortlich.

Die Studie kommt zu dem Fazit, dass im Vergleich der Wertschöpfungsnetzwerke der Fahrzeugmodelle VW Golf 8 und ID.3 einerseits klare geografische Verschiebungen und andererseits ein zunehmender Grad der vertikalen Integration von Wertschöpfung weg von den Zulieferern und hin zum OEM Volkswagen zu erkennen sind. Um Beschäftigungs an den Standorten zu sichern, holen die Hersteller Komponenten zurück. Insofern dürfte sich auch die geografische Zuordnung in Zukunft wieder zugunsten von Europa verschieben. Dies gilt vor allem dann, wenn die zahlreichen geplanten Batteriezellfabriken in Deutschland und Europa mit ihrer Fertigung beginnen.

"Derzeit ist die Tendenz zu erkennen, dass OEM auch durch die Rücknahme von Aufträgen die eigene Wertschöpfung und Beschäftigung im Zuge der zunehmenden Elektrifizierung steigern oder zumindest konstant halten wollen", heißt es in der Studie. So hat beispielsweise auch Volkswagen in seinem Elektro-Werk in Zwickauf die Wertschöpfung zu Lasten der Zulieferer erhöht. Chancen bestehen für Zulieferer vor allem dann, wenn sie in die Teileentwicklung eingebunden sind oder sich auf das Premiumsegment spezialisiert haben. Insbesondere Zulieferer im kostensensitiven Volumensegment sind einem anhaltenden Kostendruck ausgesetzt.

Für Franz Loogen, Chef der Agentur e-mobil BW und Auftraggeber der Studie, befindet sich die Autoindustrie derzeit auf der Suche nach einem "neuen Gleichgewicht" in der Wertschöpfungskette. Die Unternehmen hätten sich in der Vergangenheit in Deutschland mit gutem Grund auf die werttreibenden Schritte fokussiert in Verbindung mit einer Globalisierung. "Darauf beruht unser Wohlstand", so Loogen bei der Präsentation. Eine Relokalisierung könne dagegen auch wertvernichtend sein. Auch Günter Leßnerkraus vom baden-württembergischen Wirtschaftsministerium glaubt nicht an ein Ende der Globalisierung. "Sobald sich die Lage beruhigt, kommt das Kostenargument zurück", so seine Überzeugung. Man brauche die Flexibilität der globalen Lieferketten.

Aus dem Datencenter:

Anteil der Konzerne an reinen Batteriefahrzeugen