Nur jeder zweite Zulieferer ist fit für die Zukunft

Nullwachstum, sinkende Renditen, steigende Finanzierungskosten. Die Zulieferindustrie steht vor gewaltigen Herausforderungen. Dabei sind die Krisen der letzten Jahre noch längst nicht ausgestanden. Nicht allen dürften die Transformation gelingen, warnen die Unternehmensberatung Roland Berger und die Investmentbank Lazard in ihrer aktuellen Zulieferstudie "Global Automotive Supply Study 2022". Die Aussichten seien zwar nicht generell schlecht. Es werde auch Gewinner geben. Doch andere fallen immer weiter zurück.

"Die Schere zwischen den einzelnen Zulieferern ist in der Krise immer stärker aufgegangen", stellt Felix Mogge, Partner bei Roland Berger und Leiter des globalen Automobil-Zuliefer-Geschäft, ernüchtert fest. 600 Unternehmen haben die beiden Unternehmensberatungen für die Studie untersucht. Und deckten dabei große Unterschiede auf.

Während Halbleiterhersteller, Frachtunternehmen und auch die OEMs selbst in der Krise steigende Renditen einfuhren, lag sie bei den Zulieferern 2021 mit im Schnitt 5,3 Prozent 2021 nur knapp über dem Niveau 2019 und deutlich unter 2018. Die OEMs kamen 2021 dagegen im Schnitt auf 9,1 Prozent Rendite, fast doppelt so viel wie vor Corona. Die Halbleiterindustrie schaffte sogar knapp 29 Prozent, Container-Beförderer gar fast 48 Prozent Gewinnmarge. Tendenz: weiter steigend.

Große Zulieferer mit mehr als 10 Milliarden Euro Umsatz kamen dabei deutlich besser durch die Krise als kleine. Während die Großen 2021 im Schnitt schon wieder auf 5,9 Prozent Rendite kamen, mussten sich die kleinsten Anbieter mit weniger als 500 Millionen Euro Umsatz mit weniger als der Hälfte begnügen. Und 2022 dürften die Margen wohl weiter sinken, so die Prognose - Richtung vier Prozent.

Allerdings nicht in allen Segmenten: Während es bei Antrieb, also für Verbrenner, und auch Interieur nach unten gehen wird, können Zukunftsfelder wie Elektronik und Infotainment, aber auch Exterieur mit steigenden Margen rechnen. Und auch der Bereich Aftersales inklusive Reifen haben zuletzt gute Renditen erwirtschaftet. Grund ist das angesichts der Neuwagenengpässe boomende Gebrauchtwagengeschäft. Reifenhersteller konnten so 2021 mehr als neun Prozent Rendite einfahren, Lieferanten von Elektronik und Infotainment immerhin 6,2 Prozent. Antrieb und Karosserie lagen mit 5,2 beziehungsweise 5,5 Prozent zumindest noch über fünf Prozent, Exterieur und Interieur mit 4,3 beziehungsweise 4,4 Prozent darunter.

"Es gibt eine Reihe von Unternehmen, die aufgrund eines sehr konsequenten Krisenmanagements 2021 und auch 2022 relativ gute Renditen verzeichnen konnten", sagt  Mogge. Das seien in der Regel auch genau diejenigen, die nun einen größeren Fokus auf die Transformation des eigenen Geschäftsmodells legen könnten. "Doch der Abstand wird immer größer zu denjenigen Zulieferern, die sich derzeit eigentlich ausschließlich mit Krisenmanagement beschäftigen." Und diese verlören zunehmend auch die Kraft, das eigene Geschäftsmodell für die Zukunft auszurichten.

Die Turbulenzen der vergangenen Jahre hätten hier die Schwächen aufgedeckt und noch verstärkt. "Covid 19 und die darauffolgenden Krisen, das hat die Branche in Summe fünf Jahre ihres Wachstums gekostet", stellt Mogge nüchtern fest. Und Besserung sei nicht in Sicht. "Der Wachstumspfad für die Zukunft ist mit deutlich weniger Dynamik gekennzeichnet."

Frühestens 2025 werde die globale Fahrzeugproduktion wieder das Niveau des Vor-Corona-Jahres 2019 erreichen, ergänzt Christof Söndermann, Managing Director bei Lazard. "Und der bisherige Spitzenwert von 2017 dürfte auf Jahre hinaus nicht wieder erreicht werden." Zwar gebe es bereits einen leichten Aufwärtstrend. "Aber der Chipmangel hält immer noch an."

In Europa erhole sich der Markt sogar noch langsamer. „Die vergangenen Jahre waren von ständigen kurzfristigen Anpassungen geprägt“, sagt Mogge. "Jetzt werden wir immer stärker auch strukturelle Anpassung von Kapazitäten angehen müssen. Das wird der europäischen Zulieferindustrie in Summe dauerhaft Boden kosten."

Für die bisher auf stetiges Wachstum gepolte Branche wird das zum Problem. "Das klassische Modell der Automobilzulieferer mit fünf bis sieben Prozent Wachstum pro Jahr, das wird es so in Zukunft nicht mehr geben", sagt Mogge. "Wenn es schlimm kommt, haben wir zwischen sechs und acht Jahren Nullwachstum. Und das in einer Industrie, deren gesamtes Geschäftsmodell darauf angelegt war, über Wachstum Skaleneffekte und über diese Skaleneffekte Effizienzgewinne zu erzielen, die man dann entlang der Wertschöpfungskette teilen kann."

Das habe erhebliche Konsequenzen: "Wenn wir über fast ein ganzes Jahrzehnt kein globales Wachstum mehr erzielen, führt dies das ganze Geschäftsmodell für einige Zulieferer nicht nur an den Rand, sondern über die Grenze der Belastungsfähigkeit hinaus." In den kommenden Jahren sei daher mit einer weiteren Konsolidierung der Branche zu rechnen, heißt es in der Studie.

"Für viele der konventionellen Anbieter gerade im Segment der kleinen und mittelständischen Zulieferer gibt es nur eine sehr begrenzte oder teilweise gar keine strategischen Perspektive, an den Wachstumsfeldern der Zukunft zu partizipieren", sagt Mogge. Denn gerade die Kleinen könnten bei den enormen Investitionen und dem Tempo des Umbaus kaum mithalten. Hinzu komme, dass das bisherige Know-how kaum zu den neuen Wachstumsfeldern rund um E-Mobilität, Software und autonomes Fahren passe. "Für viele kleine und mittelständische Zulieferer wird der Weg in Richtung der neuen Technologien schlicht und ergreifend versperrt bleiben."

Vor allem in Europa. Denn hier sei der Anpassungsbedarf wegen der traditionell starken Verbrenner-Ausrichtung besonders groß. "Das könnte aber auch eine Chance sein. Möglicherweise ist das für die deutsche Zulieferindustrie der entscheidende Impuls, diesen Umbau noch stärker voranzutreiben", glaubt Mogge.

Hinzu kommen die rasant steigenden Zinsen. "Die Finanzierung war schon immer ein herausforderndes Thema für die Zulieferbranche", sagt Söndermann von Lazard. Jetzt werde es noch teurer und anspruchsvoller. "Der Zinsanstieg ist ein substantielles Risiko, vor allem, wenn er einhergeht mit einer strukturell niedrigen Profitabilität oder der Herabstufung der Kreditwürdigkeit."

Erste Zulieferer seien bereits beim Kreditrating herabgestuft worden. "Wenn Zulieferer in der Vergangenheit mit ein oder zwei Prozent finanziert haben, kann es jetzt im Non-Investment Grade-Bereich in Richtung fünf Prozent und mehr gehen", warnt Söndermann. Das stelle die Unternehmen nun vor eine enorme Herausforderung. "Das Thema Finanzierung wasserfest zu machen, um so durch die Krise zu kommen, ist absolut elementar für die Zulieferer."

Schon jetzt müssten die Zulieferer die Hauptlast der anziehenden Inflation tragen. Denn während die OEMs steigende Preise an ihre Kunden weitergeben konnten und knappe Teile gezielt in hochpreisige Modelle lenkten, war dieser Weg den Zulieferern wegen fester Verträge meist versperrt. "Zwischen Zulieferern und OEMs gibt es heute die Hürde der langfristigen Lieferverträge, die auf Schwankungen beim Volumen und bei den Preisen in einer solchen Höhe, wie wir sie in den letzten 18 bis 24 Monaten gesehen haben, einfach nicht ausgelegt sind", sagt Mogge. "Ein großer Teil des Inflationsdrucks ist an der Stelle der Tier-1-Zulieferer gestoppt worden."

Denn, so Mogge: "Der Inflationsdruck, den wir entlang der gesamten automobilen Wertschöpfungskette haben, wird heute sukzessive von einer Stufe auf die andere weitergegeben. Von den Rohstofflieferanten zu den Vorlieferanten zu den Tier-1." Und hier bleibe er dann meist hängen. Das sei auf Dauer nicht zu stemmen. "Bei Zulieferern entstehen Mehrkosten, die mit klassischen Kostensenkungsprogrammen nicht mehr zu bewältigen sind“, warnt Mogge. "Das ist etwas, was die Branche nicht nachhaltig tragen kann."

Hier müsse zügig nachgesteuert werden. "Wenn den Fahrzeugherstellern an einer stabilen Zulieferbasis gelegen ist, dann wird es gar nicht anders gehen, als dass die OEMs gemeinsam mit den Zulieferern stärker an einer Aussteuerung des inflationären Drucks arbeiten."

Insgesamt sei der Ausblick für die Branche aber keineswegs so düster, wie es zunächst erscheine, fügt Mogge hinzu. "Die Perspektive für die Automobilindustrie ist nicht durchweg schlecht. Hinter dem Bild der Stagnation stehen einige Felder, in denen erhebliche Potenziale, substanzielles Wachstum und hohe Profitabilität zu erwarten sind über die nächsten fünf bis zehn Jahre." Allerdings, so fügt er hinzu: Von den 600 in der Studie untersuchten Firmen sei bisher nur der kleinere Teil schon ausreichend gut aufgestellt, um die notwendige Transformation stemmen zu können.

Insgesamt, so die Prognose der Studie, wird der Markt für Autokomponenten bis 2023 sogar deutlich wachsen - von weltweit 950 Milliarden Euro 2019 auf 1,26 Billionen Euro 2030. Teile für Verbrennungsmotoren, auf die bisher noch fast ein Viertel des Marktvolumens entfällt, spielen dabei eine immer kleinere Rolle, der Markt für diese Komponenten schrumpft sogar um ein Fünftel.

Wachstum wird dagegen beim E-Antrieb erwartet, vor allem bei der Batterie, auf die 80 Prozent des erwarteten Marktzuwachses in diesem Segment entfällt.  Ein Bereich, in den sich kaum ein Mittelständler vorwagen wird. "Bei Investitionen in Zellfabriken, da reden wir über Milliarden", sagt Söndermann. "Das ist für die meisten Zulieferer nicht darstellbar." Bei allem rund um die Batterie - etwa der Montage von Modulen und Batteriepacks - gebe es aber durchaus Chancen auch für sie.

Aus dem Datencenter:

Die 100 umsatzstärksten Automobilzulieferer weltweit 2021