So will Nikola den Truck-Markt aufmischen

Nachrichten vom US-Start-up Nikola waren zuletzt selten positiv. Das liegt vor allem am Ex-Chef Trevor Milton, der sich wegen falscher Angaben gegenüber seinen Aktionären nun sogar vor Gericht verantworten muss. Dabei liegen die ehrgeizigen Pläne des Unternehmens für emissionsfreie Sattelzugmaschinen mit Batterie und Brennstoffzelle im Plan. In Ulm hat Nikola mit seinem europäischen Partner Iveco nun die Produktion eröffnet.

"Wir wollten es im Tempo eines Start-up schaffen, und das ist uns gelungen", sagte Nikola-Chef Mark Russell bei der Eröffnungsfeier. Die Halle im Industriegebiet im Donautal, wo bis zur Verlagerung nach Madrid im Jahr 2012 Nutzfahrzeuge für Iveco enstanden, wurde in der Rekordzeit von zwei Jahren umgerüstet und gilt nun als eine der modernsten Montagefabriken für Lkw in Europa. Sie ist voll digitalisiert und erlaubt es, verschiedene Antriebe wie etwa auch die Brennstoffzelle auf einer Linie zu fertigen.

Die Entscheidung für Ulm sei auch deshalb gefallen, weil alle wesentlichen Zulieferer in einem Radius von zwei Stunden Fahrt angesiedelt seien, sagte Iveco-Chef Gerrit Marx. "Das hat uns vor allem in der Corona-Pandemie entscheidend geholfen, den ehrgeizigen Zeitplan einzuhalten." Allerdings kommen viele Komponenten bereits fertig ans Band – das komplette Führerhaus aus dem Iveco-Werk in Madrid, die E-Achse aus der Getriebefertigung von FPT Industrial in Turin.

Zunächst soll hier der rein batterieelektrische Nikola Tre vom Band laufen. Er hat eine Reichweite von bis zu 560 Kilometern und eine Batterie mit 753 Kilowattstunden Kapazität an Bord. Das ist deutlich mehr als Konkurrenten wie Daimler aktuell schaffen und etwa zehn Mal so viel wie bei einem durchschnittlichen E-Auto. Der Akku kann innerhalb von zwei Stunden aufgeladen werden, falls die Ladestation eine Leistung von 350 kW hat, was bisher noch eine Seltenheit ist. Die ersten Exemplare sollen Ende des Jahres ausgeliefert werden.

Russell kündigte an, im nächsten Jahr zunächst zwei Lkw pro Woche bauen zu wollen, also rund 100 Stück im Jahr, 2023 sollen es dann schon über 250 sein. Das Werk in Ulm ist auf eine Kapazität von bis zu 3000 Fahrzeugen ausgelegt. Die ersten Lkw werden aber nicht auf deutschen Straßen fahren, sondern in den USA. Zwar baut Nikola parallel auch in Arizona ein Werk auf. Doch die Nachfrage im Heimatland ist bereits so groß, dass die ersten Kundenfahrzeuge aus Ulm über den Teich gehen. Erster deutscher Kunde ist die Hafengesellschaft in Hamburg, die 25 Exemplare geordert hat und auf ihrem Gelände einsetzen will.

Neben dem Nikola Tre mit Batterie enthüllte Nikola in Ulm auch den ersten Brennstoffzellen-Lkw, der im Jahr 2023 in die Serienproduktion gehen soll. Er hat eine Reichweite von rund 800 Kilometern und soll vor allem die Langstrecke abdecken. Die Betankung der 65 Kilogramm Wasserstoff fassenden Tanks hinter der Fahrerkabine dauert lediglich 20 Minuten. Der bereits in der Entwicklung befindliche Nikola Two soll dann sogar 1600 Kilometer weit kommen.

Die fehlende Infrastruktur in Europa bereitet Iveco-Chef Gerrit Marx dabei kein Kopfzerbrechen. Er vergleicht dies mit dem Aufbau eines Tankstellen-Netzes für die Trucks, die mit LNG (Liquified Natural Gas) betrieben werden. Hier gilt Iveco als einer der Vorreiter. "Das ist wie ein Kristall, der um die Hauptrouten der Lkw in Europa herum wachsen wird", so Marx. Nikola-Chef Russell ergänzte, dass man mit vielen Wettbewerbern und Energieunternehmen im Gespräch sei, um einen einheitlichen Standard zu schaffen.

Ein wichtiger Partner von Nikola ist Bosch. Neben der E-Achse kommt auch der Brennstoffzellen-Stack, also die Energieeinheit, von dem Zulieferer. "Bosch war von Anfang an ein Schlüssel-Partner von uns. Dort haben viele Menschen hart daran gearbeitet, die Technologie serienreif zu machen", sagte Russell. Als Basis nutzt der Nikola Tre den Iveco S-Way, dieser wurde aber für die emissionsfreien Antriebe wesentlich modifiziert. "Andere haben statt dem Diesel einen Elektromotor eingebaut, wir haben eine elektrische Achse, das ist etwas völlig anderes", sagt Chefingenieur Lyndon Lie. Neu ist auch das von Nikola entwickelte voll digitale Cockpit mit zwei großen Bildschirmen.

Während der Elektro-Truck etwa dreimal so viel kosten wird wie ein vergleichbarer Diesel, sind die Anschaffungskosten beim Brennstoffzellen-Truck sogar viermal so hoch. Für Iveco-Chef Marx relativiert sich der hohe Preis aber, wenn die gesamten Betriebskosten eingerechnet werden, die bei beiden Fahrzeugen deutlich niedriger sein sollen als bei einem vergleichbaren Diesel. Hinzu kommen Fördergelder, eine mögliche CO2-Steuer und die Befreiung von Mautgebühren, die einen Umstieg für Speditionen attraktiv machen könnten. "Die Kosten für solche Fahrzeuge werden schneller sinken als wir dies noch vor einigen Jahren erwartet haben", so Marx.

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