So will Källenius Daimler ins Elektrozeitalter führen

Daimler-Chef Ola Källenius macht Ernst mit der Elektromobilität. Wie bereits von der Automobilwoche exklusiv berichtet, soll das Unternehmen noch vor 2030 auf einen kompletten Ausstieg aus dem Verbrenner vorbereitet sein, sofern dies nötig wäre. "Der Wendepunkt rückt näher, und wir werden bereit sein, wenn die Märkte bis zum Ende des Jahrzehnts auf Elektroautos umstellen", sagte Källenius beim Strategietag zur Elektromobilität. Die neue Einschätzung dürfte auch von den geplanten strengeren CO2-Zielen der Europäischen Union für 2030 getrieben sein. Dazu hat das Unternehmen nun wesentliche Weichen gestellt, um auch die Profitabilität zu erhalten.

Zum Jahr 2025 wird es bei Mercedes drei neue Fahrzeugarchitekturen geben, die nur noch rein elektrische Antriebsformen erlauben. Von diesem Zeitpunkt an werde jedes Modell eine vollelektrische Alternative zur Auswahl haben, heißt es. Die erste Variante dieser Plattform ist unter der Bezeichnung MB.EA für alle Mercedes-Fahrzeuge gedacht. Hinzu kommt eine eigene Plattform für AMG, die für höhere Leistungen ausgelegt wird. Sie soll aber entgegen bisheriger Spekulationen nicht gemeinsam mit Aston Martin entwickelt werden oder weiteren Sportwagenmarken offen stehen. "Wir haben hier lediglich eine Technologiepartnerschaft mit Aston Martin", sagte Källenius in einer Telefonkonferenz. Auch die Vans erhalten eine elektrische Plattform. Die EA folgt auf die MMA-Plattform, die 2024 für die nächste Generation der Kompaktmodelle vorgesehen ist. Sie wird als letzte Plattform auch noch Verbrennerlösungen etwa als Plug-In-Hybrid ermöglichen.

Als Vorbote dieser neuen Elektro-Architektur will Mercedes 2022 ein Konzeptauto vorstellen. Der "Vision EQXX" wird eine Reichweite von über 1000 Kilometer haben. Erreicht werden soll dies aber nicht über eine größere Batterie, sondern einen geringeren Energieverbrauch von unter zehn Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Im Moment liegen Elektroautos deutlich darüber. "Effizienz ist die neue Währung", sagte Daimler-Entwicklungschef Markus Schäfer. Die neuen Architekturen sollen die Kosten durch möglichst viele gleiche Bauteile nach unten drücken. Gleichzeitig würden Batterie und Zelle vereinheitlicht. Leistungsunterschiede sollen lediglich durch die Energiedichte und Größe der verwendeten Zellen erreicht werden. Unberührt von den Plänen bleibt die bereits angekündigte Kooperation mit Geely zur Entwicklung einer neuen Generation von Verbrennungsmotoren. Diese seien für die MMA-Plattform vorgesehen, sagte Källenius. Sie soll auch hocheffiziente Plug-In-Hybride ermöglichen. Von der Brückentechnologie will sich Daimler aber zum Ende des Jahrzehnts verabschieden.

Insgesamt will das Unternehmen von 2022 bis 2030 mehr als 40 Milliarden Euro in batterieelektrische Fahrzeuge investieren. Wann der letzte Verbrenner vom Band laufe, hänge aber vom Kunden ab, sagte Vertriebschefin Britta Seeger. Damit bleibt Daimler seiner Linie treu und nennt kein konkretes Ausstiegsdatum für Diesel und Benziner. Nach wie vor gebe es Märkte, die bei der Umstellung langsamer als andere seien. Dazu zählen etwa Indien oder Afrika. Klar ist aber, dass in Zukunft kaum mehr Geld in diese Technologie fließen wird. Bis 2026 sollen die Investitionen in den Verbenner um 80 Prozent sinken, erläuterte Finanzchef Harald Wilhelm. Letztlich dürfte es nur noch um Anpassungen an schärfere Abgasnormen wie etwa EU7 gehen. Zu diesem Zeitpunkt werde es aber eine große Bereinigung der Modellpalette geben, weil sich die Umstellung für viele Modelle nicht mehr lohne", so Källenius.

Für die Elektrooffensive will der Daimler-Konzern zudem weltweit acht neue Zellfabriken mit einer Kapazität von insgesamt 200 Gigawattstunden bauen. Eine davon soll in den USA entstehen, vier in Europa und drei in Asien. Dies wäre analog zu den bisherigen Batteriefabriken des Unternehmens und würde für eine konsequente Lokalisierungsstrategie sprechen. In Europa soll die nächste Zellgeneration mit einem neuen Partner entwickelt und produziert werden, kündigte Entwicklungschef Schäfer an. "Die Zellproduktion ermöglicht es, das bestehende Powertrain-Netzwerk zu transfomieren", heißt es in der Pressemitteilung.

Dazu will Ola Källenius auch die Fertigungstiefe erhöhen. Das Unternehmen hat den englischen Elektromotor-Spezialisten Yasa mit Sitz nahe Oxford übernommen, um diese Komponente in Zukunft selbst zu fertigen. Dieser zeichne sich durch eine besondere Leistungsfähigkeit aus. Bei der Batterie will Daimler in Zukunft den Anteil an Silizium bei der Anode deutlich erhöhen und so höhere Reichweiten ermöglichen. Auch die Feststoff-Technologie werde verfolgt, um eine längere Lebensdauer und häufigeres Laden zu erreichen.

Trotz der schnelleren Umstellung soll die Profitabilität nicht leiden. "Wir sind ein Unternehmen für zweistellige Renditen", sagte Finanzchef Harald Wilhelm. Die Ziele, die im vergangenen Herbst vorgestellt wurden, seien nach wie vor gültig. Bei einem günstigen Marktumfeld sollen weiterhin zehn bis zwölf Prozent Gewinnspanne möglich sein. Dazu soll eine ganze Reihe von Maßnahmen beitragen. Neben deutlich günstigeren Batteriekosten von weit unter 100 Dollar pro Kilowattstunde sind dies die neuen skalierbaren Elektroplattformen sowie die weitere Reduzierung von Fixkosten. Außerdem sollen Investitionen aus dem Verbrenner abgezogen werden. Mit der Luxusstrategie soll der Fokus der Kunden auf die höherpreisigen Modelle gelenkt werden. So wird es beispielsweise auf der IAA ein erstes elektrisches Maybach-Modell zu sehen geben.

Was die neue Strategie für die Beschäftigung in den Motoren-Werken bedeutet, ist derzeit noch unklar. Mit dem Zelltechnikum und der E-Achse für Stuttgart-Untertürkheim oder der Software-Einheit für die Digitalisierung der Produktionswerke in Berlin-Marienfelde sind zwar erste Schritte zur Ansiedlung neuer Komponenten gemacht. Diese dürften jedoch kaum ausreichen. Finanzchef Harald Wilhelm schloss eine Schließung von kompletten Standorten zunächst aus. Doch klar ist, dass sich mit der beschleunigten Transformation auch die Frage nach der Beschäftigung in einer neuen Qualität stellen dürfte.

Betriebsratschef Michael Brecht begrüßte zwar die neue Strategie im Gespräch mit der Automobilwoche grundsätzlich, machte aber klar: "In den Powertrain-Werken stellt uns das vor zusätzliche Herausforderungen. Wir müssen uns deshalb dringend über die Fertigungstiefe unterhalten. Da ist Tesla ein Vorbild, weil sie fast alles selber machen. Warum sollen wir weiter Komponenten von der Stange kaufen, wenn wir uns dadurch differenzieren und Beschäftigungsprobleme lösen könnten?". Sein Stellvertreter Ergun Lümali sieht vor allem in der Ankündigung der Gigafabriken eine große Chance. "Mit zuverlässigen Partnern in Deutschland und Europa selbst Zellen und Module zu entwickeln und zu produzieren, halten wir für die richtige Entscheidung. Daher freuen wir uns über die positiven Signale und die beabsichtigten Investitionen in eine eigene Batteriezellenproduktion."

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