So will der X3 auf den SUV-Thron klettern

Jede dritte BMW trägt mittlerweile ein X und kein anderes Modell hat daran so einen großen Anteil wie der X3. Trotzdem hat es dem Bayern aus der gehobenen Kompaktklasse bislang noch nicht an die Spitze des Segments gereicht. Doch so langsam hat sich der X3 an den Rücklichtern von Audi Q5 und Mercedes GLC satt gesehen. Wenn deshalb im November zu Preisen ab 44.000 Euro die dritte Auflage des Erfolgsmodells an den Start geht, ist die Mission deshalb klar: Er soll nicht nur über Stock und Stein, sondern vor allem endlich auf den SUV-Thron klettern und die Konkurrenz aus Ingolstadt und Stuttgart hinter sich lassen.

Dabei setzt BMW auch im neuen Auto auf alt bewährtes: Weil die Bayern 1,5 Millionen Bestandskunden aus zwei Generationen nicht vor den Kopf stoßen wollten, haben sie den Bestseller außen nur mit Samthandschuhen angefasst. So wird der X3 zwar in Länge und Radstand um jeweils gute fünf Zentimeter gestreckt, die Niere ist nun ein bisschen präsenter, die horizontal betonte Flanke sorgt für mehr Bodenhaftung und die Bleche haben mehr Kontur. Aber im Grunde ist der Neue ganz der Alte und man muss die Autos schon nebeneinanderstellen, wenn man den Unterschied erkennen will.

Auch innen ist zwar alles nagelneu und spürbar wertiger als bisher, wirkt aber trotzdem verdächtig vertraut. Denn vom Displayschlüssel bis zu den animierten Instrumenten und dem großen Touchscreen über der Mittelkonsole bedient sich der X3 einfach beim Fünfer. Nur in der zweiten Reihe gibt es tatsächlich eine kleine Überraschung. Weil ein SUV für viele mittlerweile der bessere Touring ist, gibt der Geländegänger den Praktiker und konkurriert bei den Details mit einem Kombi. So kann man nicht nur auf Wunsch die elektrische Heckklappe mit einem Fußkick öffnen und die Rücklehnen (leider ebenfalls gegen Aufpreis) aus dem Kofferraum heraus umklappen lassen. Sondern wer nochmal ein Kreuz mehr auf dem Bestellzettel macht, der bekommt auch eine Rückbank, deren serienmäßig dreigeteilte Lehne sich dann einzeln mehrstufig in der Neigung verstellen lässt. So findet man noch besser den passenden Kompromiss zwischen Fondkomfort und Kofferraum und kann individueller zwischen den 550 und 1 600 Litern Stauraum variieren.

Während der X3 von hinten betrachtet den Kombi auf Stelzen gibt, präsentiert er sich dem Fahrer zunehmend als Sportwagen fürs Grobe. Nicht umsonst hat nun erstmals auch die M GmbH ihre Finger im Spiel und bietet den X3 zumindest als M Performance-Modell an. Der holt aus dem üblichen Dreiliter-Sechszylinder solide 360 PS, wuchtet 500 Nm auf die Kette und durchdringt mit seinem kehligen Klang und den gelegentlichen Donnerschlägen im Sportauspuff auch die neue Akkustik-Verglasung, die einen sonst von der Welt da draußen wirkungsvoll entkoppelt.

Zusammen mit einer knackigen Fahrwerksabstimmung, einer wunderbar direkten und präzisen Lenkung und den immerhin 55 Kilo, die der X3 beim Generationswechsel abgespeckt hat, reicht das für eine ausgesprochen engagierte Fahrweise, bei der man nach wenigen Metern vergessen hat, wie abgehoben das Auto eigentlich ist. Eng in die Sitze mit guter Seitenführung gekuschelt und vom Auto voll integriert, fühlt man sich der Straße selbst auf dem Hochsitz näher als in manchem halbherzigen Sportwagen, genießt mehr noch als den Sprintwert von 4,8 Sekunden den heißen Tanz durch enge Kurven und wundert sich, weshalb BMW dem X3 schon bei 250 Sachen wieder den Saft andreht. Denn an Dampf für ein paar Kilometer mehr mangelt es dem Motor ganz sicher nicht.

Zwar kann der M40i nicht einmal ansatzweise mit dem neuen GLC 63 AMG mithalten, doch zumindest dem SQ5 bietet die Münchner so wirkungsvoll Paroli. Aber das ist nicht der einzige Grund, der das Triebwerk zu etwas besonderem macht. Sondern man muss den M40i schon deshalb mögen, weil er der letzte Sechszylinder-Benziner im Modellprogramm für den X3 ist. Daneben gibt es nämlich nur noch einen Vierzylinder mit 2,0 Litern, der im 20i auf 184 und im 30i auf 252 PS kommt. Aber immerhin sind alle Motoren mit Achtgangautomatik und Allradantrieb gekoppelt. Das gilt auch für die beiden Diesel, die BMW zunächst ins Angebot übernimmt: Den 20d mit vier Zylindern und 190 PS sowie den 30d mit ebenfalls sechs Zylindern und 265 PS, der bei einem Preis vom 55 700 Euro allerdings noch eine respektvolle Distanz zum M Performance-Modell für 66 300 Euro hält.

Ja, die Motoren sind alle ein bisschen stärker und natürlich ein wenig sparsamer als bisher. So braucht der genügsamste Diesel nur noch 5,0 Liter und bei den Benzinern geht es mit 7,2 Litern los. Aber richtig große Sprünge macht der X3 nicht. Denn von Mildhybrid mit 48 Volt-Technik oder konventionellen Riemenstartern ist bei BMW anders als bei Audi und Mercedes bislang keine Rede und über einen X mit Plug-In-technik sprechen sie in München auch noch nicht. Dafür allerdings wollen sie den Geländegänger ab dem Jahr 2020 gleich ganz auf E-Technik umstellen und als erstes reines Elektromodell diesseits der vielen Kunden zu avantgardistischen i-Modelle anbieten – dummerweise allerdings erst, nachdem Mercedes EQ C und Jaguar i-Pace schon am Start sind.

Zwar gibt sich der X3 vor allem als M40i engagierter denn je und schürt die Freude am Fahren. Doch macht der Siegeszug der Assistenzsysteme auch für dem ersten M Perfomance-Modelle in der Baureihe nicht Halt und die Elektronik sägt an der Souveränität des Steuermanns. Nicht umsonst übernimmt der X3 von Fünfer & Co das gesamte Paket der vorausschauenden Helfer, fährt nahezu autonom durch den Stau und wechselt nun als erstes SUV im Segment sogar automatisch die Spur.

Aber es sind nicht nur die Anzeigen und die Assistenzsysteme, die BMW von den neuen Limousinen übernimmt. Sondern auch die Komfortausstattung kennt man schon. Bis hin zum elektronisch geregelten Parfümspender im Handschuhfach, für den die Bayern gleich acht unterschiedliche Noten anbieten. Selbst wenn es wieder der bayerischen Erwartungen nichts werden sollte mit dem Platz an der Spitze, kann man da sicher bald auch den Duft des Erfolges einschieben.

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