So will der BMW X7 der Konkurrenz die Schau stehlen

Big ist bei den Geländewagen noch immer beautiful. Ja, bei uns im ach so vernünftigen Europa mit seinen klimabesorgten Kfz-Kritikern, liebäugelt man wenn, dann mit kleinen Geländewagen, weil die sozial zumindest halbwegs akzeptiert sind. Doch auf den großen Märkten in Amerika und Asien können die Autos nach wie vor nicht groß genug sein. Das hat jetzt auch BMW begriffen und bringt mit reichlich Verspätung im Mai gegen Erfolgsmodelle wie den Mercedes GLS oder den Range Rover den X7 in Stellung. 5,15 Meter lang und mindestens 84.300 Euro teuer, liegt er rund 25 Zentimeter und 15.000 Euro über einem X5, mit dem er sich die technische Basis teilt.

"Ja, wir sind nicht die ersten", räumt Sebastian Sauerbrei aus der Entwicklung ein. "Aber dafür kommen wir jetzt mit einem Auto, das wir mit Fug und Recht als echten BMW bezeichnen können und das keine Kompromisse macht."

Das gilt für die Konstruktion, die zwar die Architektur des neuen X5, aber kein einziges Karosserieteil des kleinen Bruders nutzt. Es gilt für das Design mit der größten Niere, die es je an einem BMW der Neuzeit gegeben hat. Und das gilt erst recht für die Abstimmung. Dabei war das nicht gerade einfach, räumt Sauerbier ein. Denn auf der einen Seite sollte sich selbst dieser Koloss halbwegs sportlich bewegen lassen und der schwerfälligen Konkurrenz zumindest auf einer kurvigen Straße davonfahren. Zum anderen aber sollte der X7 mit Blick auf die Vielfahrer im Hauptmarkt USA auch zum extrem komfortablen und entspannten Langstreckenauto werden. "Die Sieben im Namen ist für uns auch eine Verpflichtung", sagt Sauerbrei und beschreibt den X7 als eine Art Luxuslimousine auf Stelzen – zumindest im Geiste eng verwandt mit dem BMW-Topmodell.

Ja, der X7 wiegt 2,3 Tonnen und ist alles andere als handlich. Und die Gier zum Gasgeben schlägt hier nicht ganz so durch wie bei anderen Modellen. Doch mit einem im Sportmodus vernehmlichen Knurren gibt der Koloss durchaus den Dampfhammer und stürmt auf dem Highway davon wie ein Elefant in Eile.

Während die Designer die Brücke zum Siebener mit einem betont noblen Ambiente schlagen, steht Fahrwerksexperte Sauerbrei den Spagat zwischen Kurvenfeger und Kilometerfresser mit ein paar technischen Kniffen: die Hinterradlenkung lässt dem Wagen handlicher und agiler wirken und verhindert bei schnellen Spurwechseln auf der Autobahn, dass den Hinterbänklern schlecht wird. Die aktive Wankstabilisierung hält den Aufbau im Lot und die an beiden Achsen montierte, adaptive Luftfederung ist mal wolkenweich und mal beinhart - je nachdem, wie es der Kunde gerne hätte. Zugleich bietet sie in fünf Niveaus mit zusammen acht Zentimetern Verstellweg und kann so einen Kniefall zum Aussteigen machen oder den Wagen im Gelände aufbocken. "Damit kommen wir abseits der Straße weiter als mit jedem anderen X-Modell", sagt Sauerbrei stolz.

Die Sieben steht aber nicht nur für Prestige und Komfort wie in der Luxuslimousine, sondern ganz trivial auch für die Zahl der Sitzplätze. Schließlich wird der X7 das erste BMW-SUV mit dritter Reihe, die ihren Namen verdient. Während die immer an Bord ist und nach dem etwas mühsamen Zustieg überraschend viel Platz bietet, kann man in der Mitte zwischen zwei Einzelsitze oder einer durchgehenden Bank wählen. Egal wie man sich entscheidet, bekommt man immer eine voll elektrische Verstellung, wahlweise am Sitz oder an einen Bedienfeld hinter der wie beim X5 zweigeteilten und natürlich ebenfalls vollelektrischen Heckklappen. Außerdem kann der Fahrer alle Sitze verstellen. Nur in der zweiten Reihe, wo bisweilen die wichtigsten Insassen sitzen werden, ist man anders als im Siebener beim Verstellen auf den Goodwill der Vordermänner angewiesen.

Genügend Platz auf allen Plätzen – da muss man nur beim Kofferraum Einschränkungen hinnehmen - zumindest bei voller Bestuhlung. Dann passen hinter die wie bei X5 horizontal geteilte Klappe nur noch magere 326 Liter. Doch wenn Reihe drei im Wagenboden verschwindet, sind es schon 750 Liter und wenn alle Sitze flachliegen, wird der X7 mit 2120 Litern zum Lastenträger in Lack und Leder.

In Fahrt bringen ihn dabei zunächst drei Motoren, die alle drei Liter Hubraum und sechs Zylinder in Reihe haben: Einziger Benziner ist der X7 40i mit 340 PS und 450 Nm, der in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 kommt, 245 km/h erreicht und im Mittel 8,7 Liter verbraucht. Bei uns gebräuchlichste Variante wird wohl der X7 30d, der mit 265 PS, 620 Nm, 7,0 Sekunden, 227 km/h und 6,5 Litern in der Liste steht. Und wer es ernst mein mit Luxus und Leistung, der greift zum M50d, der dann schon auf 400 PS und 760 Nm kommt, die 2,3 Tonnen in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet, als einziger 250 km/h schafft und mit 7,0 Litern angegeben wird.

So potent und protzig der X7 auch sein mag, gehen die Bayern den Weg nicht so ganz konsequent zu Ende. Innen fehlen für den maximalen Komfort der Hinterbänkler die Executive-Seats aus dem Siebener und unter der Haube hat BMW offenbar Angst vor der eigenen Courage. Denn den gründlich überarbeiteten V8 im X7 50i bekommen mit seinen 462 PS nur die Amerikaner, die Russen und die Chinesen und vom Zwölfzylinder, der ein echtes Alleinstellungsmerkmal wäre, ist nicht einmal die Rede.

Während man das mit Blick auf den vornehmen Onkel Cullinan bei Rolls-Royce vielleicht noch verstehen kann, ist eine andere Lücke in der Motorpalette um so unverständlicher: Es fehlt der Plug-In-Hybrid, der erstens den negativen Beitrag zum Flottenverbrauch reduzieren könnte und gerade auf den wichtigsten Märkten in den USA und China schon fast schon ein "Must have" ist.

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