So weit sind die Hersteller beim autonomen Fahren

Die Ursache des tödlichen Unfalls im Landkreis Reutlingen, bei dem ein BMW iX-Testwagen in den Gegenverkehr geriet, ist bislang völlig ungeklärt. Aber allein die Spekulation, dass dabei eine automatisierte Fahrfunktion eine Rolle gespielt haben könne, wirft die Frage nach der Sicherheit und nach der Akzeptanz der Technologie auf. Wir zeigen, welche Hersteller welche Ziele verfolgen und wie weit sie bereits sind. 

Mercedes: Mit der Freigabe für den Drive Pilot in S-Klasse und EQS treibt Mercedes die Konkurrenz beim automatisierten Fahren vor sich her. Es ist nach eigenen Angaben das erste Serienfahrzeug weltweit, das eine behördlich genehmigte und international anerkannte Zulassung für ein System auf Stufe 3 des automatisierten Fahrens erhält.

Das Auto kann auf der Autobahn vorerst bis zu 60 Stundenkilometer autonom fahren. Der Fahrer kann sich dabei anderen Tätigkeiten widmen und beispielsweise einen Film schauen. Er muss aber jederzeit in der Lage sein, das Steuer innerhalb kurzer Zeit wieder zu übernehmen. Mit dieser Stufe des automatisierten Fahrens vollzieht sich ein Paradigmenwechsel, der weitreichende Konsequenzen hat. Dann ist nämlich nicht mehr der Fahrer verantwortlich, sondern bei aktiviertem System das Fahrzeug. Bei einem Unfall würde also der Hersteller haften.

Auch andere Autobauer arbeiten fieberhaft an der weiteren Automatisierung des Fahrens. Die Automobilwoche zeigt in einem Überblick, was die Wettbewerber aktuell können und geplant haben.

BMW: Der größte Rivale von Mercedes wollte Level-3-Autonomie bereits im Mitte 2021 vorgestellten neuen Flaggschiff iX bringen. Daraus wurde zunächst nichts. Projektleiter Johann Kistler sagte im großen BMW-Sonderheft der Automobilwoche: "Für uns war immer klar, dass wir Autonomes Fahren nach Level 3 erst anbieten werden, wenn es auch sicher und kundentauglich ist." Vor allem der Punkt der Verantwortungsabgabe vom Fahrer an den Hersteller ist aus BMW-Sicht noch nicht hinreichend geklärt. Daher begnügt sich BMW beim iX zunächst mit der Stufe 2, bei dem der Fahrer nur kurzzeitig die Hände vom Lenkrad nehmen darf.

Aber: Auch die Münchener arbeiten sich an die Level-3-Autonomie heran. Im März 2022 startete im Flaggschiff iX durch ein Software-Update der Maneuver Assistant, durch den das Fahrzeug zehn Strecken mit einer Weglänge von bis zu 600 Metern autonom zurücklegen kann. Gedacht ist das Feature vor allem für Einfahrten, Garagen, Tiefgaragen-Stellplätze und Ähnliches. iX-Projektchef Johann Kistler: "Ganz grundsätzlich führt das Auto erstmalig den nötigen Technologie-Baukasten für autonome Funktionen ein, die wir bei zukünftigen Modellen anbieten werden."

Denkbar ist, dass rund um den Start des neuen Siebeners Mitte des kommenden Jahres bei BMW weitere Schritte zur Level-3-Autonomie unternommen werden. Fürs Erste ist der Premium-Rivale aus Stuttgart aber beim Thema Autonomes Fahren an BMW vorbeigezogen.

Volkswagen: Das Thema Autonomes Fahren hatte VW lange seiner Ingolstädter Tochter Audi überlassen. Nach der alten Logik, dass Innovation stets aus dem Premium-Segment kommt und sich dann den Weg ins Volumensegment bahnt, sollte erst Audi auf Level 3 kommen, bevor VW selbst nachziehen kann. Doch jetzt setzen die Wolfsburger selbst zum Sprung an: Mit dem Modell Trinity, das 2026 in Wolfsburg anlaufen soll, will VW das Autonome Fahren erstmals ins Volumensegment bringen

Zwar wird der Trinty von Beginn an auch nur mit verbesserten Funktionen nach Level 2+ aufwarten, also knapp unter der Grenzen bleiben, bei der der Fahrer die Verantwortung zumindest zeitweise abgeben kann. Doch vorgerüstet sein soll das Modell bereits für Level 4. "Unsere Herausforderung ist es heute, das Auto schon so zu gestalten, dass der Kunde dann von Level 2+ auf Level 4 upgraden kann, sobald es verfügbar ist und die Regulatorik das erlaubt", sagt Entwicklungsvorstand Thomas Ulbrich. "Es ist unser klares Ziel, das bis 2030 verfügbar zu machen."

Die Selbstfahrfunktion soll sich dann over-the-air nachträglich aufspielen lassen. Dass VW Level 3 dann überspringt, ist für Ulbrich keine Hexerei. "Der Sprung vom Automatisierten zum Autonomen Fahren findet ja mit der Verantwortungsübergabe vom Fahrer an das Auto statt. Die haben wir schon beim Wechsel zu Level 3. Der Schritt zu Level 4 ist dann nicht mehr weit."

Das Geschäftsmodell dafür hat VW bereits parat: Das Autonome Fahren soll sich auch stundenweise buchen lassen und nicht nur einmalig beim Autokauf. "Damit demokratisieren wir das Autonome Fahren", sagt Ulbrich. Und nennt auch schon einen Preis: rund sieben Euro pro Stunde werde das dann kosten. "Wenn man zum Beispiel eine längere Strecke fährt, kann man das vorher zeitlich befristet freischalten. Das gibt dann auch Menschen Zugang zu dieser Technik, die vielleicht nicht die finanziellen Möglichkeiten haben, sich ein Fahrzeug in der Preisklasse zu kaufen, wo dies inklusive ist."

Volkswagen Nutzfahrzeuge: Deutlich weiter als die Pkw-Schwestermarke ist man bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover. In der Nähe von München drehen bereits die ersten Testwagen des voll autonom fahrenden ID-Buzz AD ihre Runden. Und auf der IAA Mobility im September war der fahrerlose E-Bulli dann auch das einzige Fahrzeug, das schon beim Konzernabend am Vortag der Messereröffnung gezeigt wurde.

2025, so der Plan, soll das Modell dann auch regulär auf die Straße kommen. In Hamburg soll die Ridepooling-Tochter Moia dann eine Flotte selbstfahrender ID-Buzz AD als Shuttle in Betrieb nehmen. Der ID-Buzz AD soll dann bereits Autonomes Fahren nach Level 4 beherrschen. Damit das funktioniert, hat VWN bereits damit begonnen, in Hamburg die ersten Straßenzüge zu vermessen. Weitere Städte sollen folgen. "Mitte dieses Jahrzehnts können sich unsere Kunden dann in ausgewählten Städten mit autonomen Fahrzeugen zu ihrem jeweiligen Zielort bringen lassen", sagt Christian Senger, der bei VWN die Entwicklung des Autonomen Fahrens leitet.

Bei der Technik geht VWN einen anderen Weg als die Konzernschwestern in Wolfsburg und Ingolstadt. Die Hannoveraner arbeiten hier mit der auf Künstliche Intelligenz spezialisierten US-Firma Argo AI zusammen, an der auch Ford beteiligt ist. Statt sich wie Audi oder VW Pkw von Level zu Level vorzuarbeiten und das Fahrerassistenzsystem stetig zu verbessern, bis das Auto irgendwann allein das Lenkrad übernimmt, will Argo AI sofort per KI auf Level 4 springen und von Anfang an auf den Fahrer verzichten.

Warum VW bei dem Thema zweigleisig fährt? Es seien halt komplett unterschiedliche Anwendungsfelder. Das Prinzip von Argo AI funktioniere im Stadtverkehr bereits sehr gut, aber bei hohen Geschwindigkeiten auf Landstraßen und Autobahnen stoße es an seine Grenzen. "Die Technik funktioniert nicht in Geschwindigkeitsbereichen, in denen wir in der Regel Überland fahren", sagt ein VW-Manager. Hier gebe es komplett andere Anforderungen. Daher entwickle man im Konzern beides nebeneinander.

Audi: Auf dem Automobilwoche-Kongress Mitte November in Ludwigsburg machte Entwicklungsvorstand Oliver Hoffmann seinen Punkt ganz deutlich: "Autonomes Fahren wird der Gamechanger in der Automobilindustrie." Der Hannoveraner glaubt an einen großen Wandel der Mobilität in diesem Bereich und lässt seine Ingenieure schon jetzt an neuen Sicherheitssystemen forschen, die den Fahrer bei jeder jetzt möglichen Tätigkeit im Auto schützen sollen.

Doch bis die Ingolstädter einen nach Level 3 automatisiert fahrenden Audi auf die Straße bringen, wird noch etwas Zeit vergehen. Die auf der IAA im September gezeigte Artemis-Studie Grandsphere Concept soll perspektivisch einmal den A8 ablösen und bietet bereits die Möglichkeit, das Lenkrad ganz im Interieur des Autos verschwinden zu lassen, während das Fahrzeug selbstständig steuert.

Bereits 2017 hatte man für den A8 eine Level-3-Automatisierung angekündigt, die aber 2020 wieder verworfen wurde. Hard- und Software waren im Fahrzeug bereits verbaut, wurden allerdings nicht freigeschaltet. Auch bei Audi nannte man rechtliche Hürden als Grund für den Verzicht.

Tesla: Der US-Autobauer setzt auf sein "Autopilot" genanntes System, das Kunden gegen Aufpreis teilautonomes Fahren ermöglicht. Aber: Anders als sämtliche Konkurrenten in diesem Segment setzt Tesla lediglich auf Kameras zur Berechnung und Positionierung des Fahrzeugs und der dafür notwendigen Daten. Mercedes und Co arbeiten neben Kameras auch mit Lasern und Radar-Systemen.

Tesla glaubt an sein Konzept, doch zuletzt sorgten Videos für Aufsehen, in denen ein getesteter, vollständig selbstfahrender Tesla eigenständig auf Fahrradwege abbiegt, Fußgänger übersieht und eine Bus-Spur ignoriert.

Bis ein Tesla auf ähnlichem Niveau wie der Mercedes EQS und vor allem rechtlich haftend für potentielle Unfälle auftretend in Serienproduktion auf deutschen Straßen rollt, wird noch einige Zeit vergehen. Erst recht, wenn Tesla an seinem Konzept ohne Lidar-Systeme für den Autopilot festhält.

Toyota: Toyota unterscheidet beim Automatisierten Fahren streng zwischen den Begriffen "automated driving" und "autonomous driving".

Die Japaner verfolgen deshalb zwei unterschiedliche Entwicklungsstränge: Der aktuell wichtigere Strang ist das Prinzip des "Team-Mate". Darunter fasst Toyota seit diesem November alle Assistenzsysteme, die Schritt für Schritt immer mehr Funktionen aufweisen werden und dabei immer höhere Autonomie-Grade erklimmen können. Allerdings werden auf allen Stufen des Team-Mate immer auch noch die Fahrer benötigt. Das System reicht somit maximal bis zum Autonomie-Level 2+. Je nach Fahrzeugklasse und Modell unterscheiden sich die Stufen des Team-Mate - und auch seine Kosten.

In der neuesten Version des Team-Mate, die seit November ausgeliefert wird, ist ein Pre-Collision-System integriert, das erstmals eine Beschleunigungsunterdrückung bei niedriger Geschwindigkeit und einen Abbiegeassistenten an Kreuzungen bietet, der auch Gegenverkehr berücksichtigt. Neu sind auch ein Emergency Driving Stop System (EDSS) und over-the-air (OTA) Updates.

Das Automatisierte Fahren beginnt für Toyota somit erst mit Level 3. Die einfachste Stufe dieser Form des Fahrens ist der Stau-Pilot auf der Autobahn - im Wesentlichen also das, was der Drive Pilot der Mercedes S-Klasse nun kann. Toyota ist dabei, eine Zwischenstufe auf dem Weg zu Level 4 einzuführen, genannt Toyota Guardian. Ähnliche wie bei Flight-Control-Systemen in modernen Flugzeugen übersetzt das System die Wünsche des Fahrers in geeignete Fahrmanöver. Ganz ohne letzte Kontrolle des Fahrers kann aber auch der Guardian noch nicht funktionieren. Zudem sind die erforderlichen Randbedingungen für ein sicheres Funktionieren noch erheblich - etwa was Sichtweite, Geschwindigkeitsbereich oder Straßenzustand betrifft.

Ziel der Weiterentwicklung bei Toyotas Guardian-System ist es, die Limitierungen durch diese Randbedingungen Schritt für Schritt herabzusetzen - bis zum Ziel, dem Level-5-Roboterauto. Toyota vermeidet es aber strikt, einen Zeitplan für die nächsten Schritte zu nennen. Das Risiko zu scheitern, wäre hoch.

Ford: Ford testet seit geraumer Zeit zusammen mit Partnern in verschiedenen Praxis-Projekten – hauptsächlich in den USA und in Europa – verschiedene Stufen des Autonomen Fahrens. Bis 2025 wird das Unternehmen innerhalb von zehn Jahren rund sieben Milliarden US-Dollar in autonome Fahrzeuge investiert haben, davon fünf Milliarden in den Jahren ab 2021.

In Zusammenarbeit mit dem Technologiepartner Argo AI setzt Ford derzeit in sechs amerikanischen Städten autonome Fahrzeuge ein. Im vergangenen Jahr lieferten einige von ihnen im Rahmen eines Wohltätigkeitsprojekts in Miami frische Lebensmittel an städtische Schulen. Marktchancen sieht Ford dabei vor allem bei leichten Nutzfahrzeugen. 2022 will der Hersteller einen selbstfahrenden Dienst erstmals kommerziell anbieten - und danach möglichst umfassend skalieren.

Die autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeuge sind dabei für Ford nur ein Teil des Gesamtbildes. "Vor einer Kommerzialisierung werden wir mit unseren Partnern klären, ob bei diesen Projekten zur Sicherheit jeweils noch ein realer Fahrer, also ein Mensch, mit an Bord sein sollte oder sogar mit an Bord sein muss", so ein Ford-Sprecher gegenüber der Automobilwoche. Dieser wichtige Punkt ist also noch nicht geklärt.

Wann AVs von Ford mit Level 3 für Privatkunden im Pkw auf den Markt kommen, ist derzeit noch offen. "Die Markteinführung hängt nicht nur von der Reife der Technologien ab, sondern auch von den rechtlichen Rahmenbedingungen, insbesondere von Haftungsfragen und natürlich spielt auch hier die Kundenakzeptanz eine große Rolle", so ein Ford-Sprecher.

Honda: Honda wird in Europa häufig nicht so wahrgenommen, wie in anderen Weltregionen, wo der japanische Autobauer deutlich höhere Marktanteile besitzt. Im Bereich des autonomen Fahrens verdient Honda absolut die Bezeichnung Vorreiter. Denn der neue Honda Legend Hybrid EX kann unter bestimmten Voraussetzung nach Level 3 autonom fahren.

Zunächst bietet der Hersteller das Fahrzeuge aber nur in Japan zum Leasing an. Zusätzlich zu dem bereits bekannten Honda-Assistenzsystem Sensing verfügt der Legend EX über eine Funktion, die das Auto im Stau autonom fahren lässt. Das japanische Transportministerium hat die dafür notwendige Genehmigung erteilt.

Bei stockendem Verkehr oder auf der Autobahn kann der Fahrer damit die Hände vom Lenkrad nehmen und dem Auto das Fahren überlassen. Zur Orientierung nutzt das System hochauflösende dreidimensionale Karten, Navigationsdaten sowie eine Rundum-Überwachung des Fahrzeugs. Das Auto kann nicht nur dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen, sondern auch Spurwechsel vornehmen. Im Stau kann der Fahrer sich auf andere Dinge konzentrieren, er muss aber jederzeit bereit sein, das Steuer wieder zu übernehmen. Um das zu gewährleisten, wird er von einer Kamera überwacht.

Cadillac: Nicht zu unterschätzen ist auch das Assistenzsystem Super Cruise von GM, das bei der Edelmarke Cadillac zum Einsatz kommt. Es reiht sich nur wenig unterhalb des Drive Pilot ein. Wie bei Mercedes kann der Fahrer auf bestimmten Autobahnabschnitten in den USA die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen. Unterstützt wird dabei auch der Spurwechsel, sofern die Fahrbahnmarkierungen klar erkennbar sind.

Allerdings darf er sich dabei nicht anderen Dingen widmen wie etwa ein Smartphone in der Hand halten. Die Konzentration muss weiter auf die Straße gerichtet sein. Andernfalls wird der Fahrer sofort aufgefordert, das Steuer wieder zu übernehmen. Dies geschieht mittels eines roten Leuchtbands im Lenkrad, später auch per Sprache oder durch Vibration des Fahrersitzes. Folgt dann immer noch keine Reaktion, wird das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst. Über den Dienst On Star erkundigt sich ein Mitarbeiter automatisch nach dem Fahrer.

Die Funktion Super Cruise wird bisher nur in ausgewählten Modellen wie dem Cadillac Escalade oder der Limousine CT 5 angeboten. Derzeit ist das System noch auf Level 2 des Autonomen Fahrens eingestuft. Dies könnte sich aber mit dem Elektromodell Cadillac Lyriq ändern, das 2023 auf den Markt kommt.

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