So verteidigt Mercedes seine Plug-In-Strategie

Für Daimler-Chef Ola Källenius sind die Plug-In-Hybride mit Verbrenner und extern aufladbarer Batterie an Bord eine zentrale Säule zur Erreichung der CO2-Vorgaben. Doch die Technologie steht in der Kritik von Umweltverbänden, da diese die angegebenen Verbräuche von meist unter zwei Litern für in der Praxis unrealistisch halten.

Antriebs-Experten des Konzerns haben wollen diese Vorurteile widerlegen. „Der Plug-In-Hybrid vereint das beste zweier Welten“, sagt Torsten Eder, Leiter der Motorenentwicklung bei Mercedes. So könne man damit CO2-frei in der Stadt unterwegs sein und gleichzeitig lange Strecken fahren.

Um zu beweisen, dass die Verbrauchswerte keine Luftnummern sind, lässt Eder seinen Kollegen Matthias Knöpfer mit einer A-Klasse 250e antreten und hat die Testfahrt dokumentiert. Nach 68 Kilometer zeigt die Batterie an, dass sie leer ist. Doch auf den letzten 30 Kilometer steigt der Verbrauch trotzdem nur unwesentlich an, auch dank der Rückgewinnung von Bremsenergie.

Nach 93 Kilometer steht der WLTP-Verbrauch von 1,4 Liter und 11 kW/h, der für 100 Kilometer angegeben ist. Das ist durchaus sparsam. Nach 112 Kilometer sind es 2,1 Liter „Alles hängt vom Laden ab“, sagt Knöpfer. Lerne: Wer seinen Plug-In-Hybriden gewissenhaft anstöpselt, kann damit durchaus sparsam unterwegs sein.

Beim zweiten Test lässt Daimler den Geländewagen GLE 350d als Diesel gegen den Plug-In-Hybriden 350 de antreten. Damit soll ein zweites Vorurteil widerlegt werden. Es lautet, dass die Doppelherzen im reinen Verbrennerbetrieb wegen der zusätzlichen schweren Batterie von bis zu 400 Kilogramm auch deutlich mehr verbrauchen.

Gewählt wird eine Route durch den Schwarzwald, bei der die Rekuperation immer wieder elektrische Energie verschafft. Am Ende verbraucht der Verbrenner 9,4 Liter im Schnitt, beim Plug-In-Hybriden sind es 25 Prozent weniger.

Tatsächlich hat Daimler bei dieser Demonstration offenbar das beste Pferd im Stall ausgewählt. Der Verbrauchsvorteil wird auch von einem Test des ADAC bestätigt. Dieser kommt allerdings auf einen Verbrauchsvorteil bei reinem Verbrennerbetrieb und Mild-Hybrid von nur vier Prozent. Bei 50 Prozent elektrischer Fahrt sind es 22,6 Prozent, bei 80 Prozent elektrischen Anteil 37,4 Prozent.

Noch besser schneidet nur der Volvo XC 40 T5 Twin Engine ab, der schon im reinen Verbrennerbetrieb einen Verbrauchsvorteil von 8,3 Prozent erreicht. Bei vielen Modellen ist es aber so, dass es überhaupt keinen CO2-Vorteil gibt. Dies ist etwa im Vergleich der B-Klasse 250e mit einem 220d so, bei dem der Diesel immer einen CO2-Vorteil hat. Am schlechtesten schneidet der BMW 5 xDrive45e gegenüber einem BMWX5 xDrive30d ab. Seine CO2-Bilanz ist selbst bei 80 Prozent elektrischer Fahrt um 8,5 Prozent schlechter als die des Diesel-Pendants.

Einen wesentlichen Einfluss haben neben der zurückgelegten Strecke also auch das individuelle Fahrverhalten sowie die Ladegewohnheiten. Während BMW in Zukunft über das so genannte „Geofencing“ seine Plug-In-Hybride automatisch in den Elektromodus schalten will, sobald diese in eine entsprechende Umweltzone einfahren, setzt Mercedes auf die Kraft der Überzeugung.

„Wir informieren die Kunden, wie sie ihre Fahrweise noch verbessern können“, sagt Eder. Dazu würde etwa auf Lademöglichkeiten hingewiesen, wenn die Fahrdaten hier eine Optimierungsbedarf anzeigten. Aber auch das „Geofencing“ werde geprüft. „Wir wollen das in angepasster Form nutzen“, sagt Eder.

Vor allem die Diesel-Plug-Ins von Mercedes können die CO2-Bilanz also verbessern. Mit der neuen S-Klasse, die im Herbst auf den Markt kommt, sollen außerdem zum ersten Mal rein elektrische Reichweiten von 100 Kilometer nach WLTP möglich sein, womit die meisten täglichen Alltagsfahrten abgedeckt werden können.

Daimler-Chef Ola Källenius hatte im Frühjahr angekündigt, den Anteil an Plug-in-Hybriden und rein elektrischen Autos von zwei Prozent im Jahr 2019 auf neun Prozent im Jahr 2020 vervierfacht werden. 2021 soll er sich nochmals verdoppeln. Da die rein elektrischen Modelle abgesehen vom Smart noch kaum auf der Straße sind, entfällt der Löwenanteil auf die Plug-In-Hybride. 20 Modelle sollen hier bis Ende des Jahres verfügbar sein.

Neben Mercedes, Audi und BMW kündigte auch VW-Markenchef Ralf Brandstätter kürzlich an, verstärkt auf diese Technologie zu setzen. Neben dem Ausbau der ID-Familie reiner E-Fahrzeuge „werde VW fast die gesamte Produktpalette hybridisieren“, sagte Brandstätter vor Führungskräften.

Der zunächst nur auf rein elektrische Antriebe ausgerichtete Kurs von Konzernchef Herbert Diess wird damit etwas aufgeweicht. So gibt es bereits Golf, Tiguan, Passat und Touareg als Verbrenner mit extern aufladbarer Batterie an Bord. Zugleich werden wegen knapper Finanzmittel die Arbeiten an anderen Antrieben nach Automobilwoche-Informationen reduziert.

Wie reine Elektroautos werden auch die Plug-In-Hybride umfangreich durch staatliche Anreize gefördert. Für Fahrzeuge bis 40.000 Euro beträgt die Prämie von Bund und Hersteller bis zu 6750 Euro, bei einem Preis von bis zu 60.000 Euro sind es noch 5625 Euro. Dazu kommen steuerliche Anreize bei der Nutzung als Firmenwagen.

So beträgt der als geldwerter Vorteil zu versteuernde Anteil nur noch 0,5 Prozent des Listenpreises statt üblicherweise ein Prozent, wenn sie denn eine Reichweite von mindestens 40 Kilometer vorweisen können oder der CO2-Ausstoß unter 50 g/km liegt. Bis 2030 verlängert wurde auch die Steuerbefreiung für das kostenfreie Aufladen von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden im Betrieb des Arbeitgebers. Außerdem dürfen Autos mit E-Kennzeichen in vielen Städten gebührenfrei parken.

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