So steuert der ZF-Chef durch die Krise

Es ist das erste Mal, das ZF-Chef Wolf-Henning Scheider im Wirtschaftspresseclub in Stuttgart zu Besuch ist. Über eineinhalb Stunden nimmt er sich Zeit, um den Journalisten die Strategie seines Unternehmens und die Krise der Branche zu erläutern. Sein Vorgänger Stefan Sommer hatte am gleichen Ort vor drei Jahren noch prognostiziert, bei ZF könnten inklusive aller nachgeordneten Lieferanten bis zu 100.000 Jobs während der Transformation zur E-Mobilität verloren gehen. Heute ist die Einschätzung eine völlig andere.

Scheider überlegt, bevor er die Frage nach dem zu erwartenden Stellenabbau beantwortet. Und macht eine Aussage, die so nicht der gängigen Meinung entspricht. "Das Gesamtfahrzeug wird in Zukunft nicht weniger komplex, die Wertschöpfung nicht geringer sein", sagt er und widerspricht damit Experten, die generell weniger Komponenten sehen als im Verbrenner. Als Beispiel dafür nennt er die von ZF entwickelte Recheneinheit Pro AI, die eine hohe Rechenleistung und künstliche Intelligenz (KI) für automatisierte Fahrfunktionen verbindet. Dabei handle es sich nur um eine Komponente, deren Wert aber um ein Vielfaches höher liege als bei einfachen Teilen der Vergangenheit.

Scheider rechnet daher damit, dass die Zahl der Jobs über die nächsten Jahre hinweg gleich bleibe. Er schränkt allerdings ein: „Die Kompetenzen werden sich dramatisch verlagern“. Soll heißen: Während Mitarbeiter in der Produktion für einfache Verbrenner-Komponenten weniger gesucht sein werden, kommen neue Jobs in den Bereichen automatisiertes Fahren, Konnektivität oder E-Mobilität hinzu. Dies bedeute jedoch auch, dass es für manch kleineren Partner und Lieferanten von ZF in Zukunft schwierig werden könnte.

Auch am ZF-Stammsitz in Friedrichshafen ist die Unsicherheit angesichts der aktuellen Konjunkturdelle groß. Wiederholt hat der Betriebsrat gegen angeblich geplante Stellenstreichungen mobil gemacht. Scheider versucht, die Gemüter zu beruhigen. Teilweise seien falsche Informationen in die Öffentlichkeit gelangt. "Es ist Teil unserer Stiftungskultur, dass wir in seiner solchen Situation alle Mitarbeiter mitnehmen wollen", sagt er.

Von einem Stellenabbau in Deutschland ist daher nicht die Rede. Nur in China könnten Jobs gestrichen werden. Stattdessen sollen alle Maßnahmen der Flexibilisierung genutzt werden. So sind beispielsweise in einigen Werken die Weihnachtsferien verlängert worden. Es gibt zusätzliche Schließtage, die Zeitkonten werden leer geräumt. Die Führungskräfte hätten bereits einer Verschiebung der Gehaltssteigerungen zugestimmt. Dennoch wollte Scheider auch Kurzarbeit nicht ausschließen, sollte sich die Situation auf längere Sicht nicht verbessern.

Für 2019 rechnet Scheider allenfalls mit einem Umsatz auf Vorjahresniveau von rund 37 Milliarden Euro. Die EBIT-Marge soll statt 5,6 Prozent nur noch zwischen vier und fünf Prozent erreichen. Auch der Nutzfahrzeugmarkt befinde ich im Rückwärtsmodus. "Für 2020 rechne ich mit keiner Verbesserung", sagt Scheider. ZF beschäftigte Anfang des Jahres weltweit knapp 150.000 Mitarbeiter.

Immerhin ist das Unternehmen deutlich weniger vom Verbrennungsmotor abhängig als andere Zulieferer, was den Wandel erleichtert. Die Geschäfte mit der E-Mobilität legen zu. Für sein speziell für Plug-In-Hybride der vierten Generation entwickeltes Getriebe hat Scheider bereits Aufträge in Milliardenhöhe eingefahren, unter anderem von BMW, Jaguar Land Rover oder FiatChrysler. Damit sollen 100 Kilometer rein elektrische Reichweite möglich sein. Für Scheider mehr als nur eine Übergangslösung, weshalb angesichts der enormen Nachfrage jetzt auch andere Hersteller auf den Zug aufspringen würden. Scheider nennt zwar keine Namen, aber jüngst hatte auch VW-Konzernchef Herbert Diess die Bedeutung der Plug-In-Hybride anerkannt, obwohl er seine E-Offensive bisher auf rein elektrische Modelle setzt.

Um den Plug-In als Antrieb gegen die oft geäußerte Kritik einer Mogelpackung immun zu machen, hat ZF eine neue Technologie entwickelt. Über eine Art Geo-Fencing soll das Auto erkennen, wenn es sich innerhalb einer Umweltzone einer Stadt befindet. Damit soll der Plug-In-Hybrid automatisch auf rein elektrischen Betrieb umgeschaltet werden. Nicht zuletzt dank der steuerlichen Anreize und Kaufprämien sind Plug-In-Hybride derzeit sehr gefragt und haben lange Lieferzeiten.

Der elektrische Antriebsmodus zahlt wesentlich auf die Verbrauchswerte ein. Ob am Ende aber auch rein elektrisch gefahren wird, lässt sich nicht kontrollieren. So forderte etwa Auto-Experte Stefan Bratzel aus diesem Grund wiederholt, Vergünstigungen für Plug-In-Hybride zu streichen. Scheider weist jedoch darauf hin, dass Studien beispielsweise in China ergeben hätten, dass die Käufer eines Plug-In-Hybride80 Prozent der Strecken rein elektrisch zurücklegen. Auch in Deutschland wolle man in absehbarer Zukunft entsprechende Daten erheben.

Für die Branche sei es dabei entscheidend, sich auf die Vorgaben der Politik verlassen zu können. „Wir haben hier in Europa die härtesten CO2-Richtlinien der Welt, diese müssen bis zum Jahr 2030 bei den beschlossenen Reduzierungen um 37,5 Prozent gegenüber 2021 stabil bleiben“, appellierte Scheider. Das entspricht einem Verbrauch von drei Litern Sprit. Dabei dürfe die Technologie nicht vorgegeben werden. In jüngster Zeit hatte es Signale aus dem Europäischen Parlament und der Kommission gegeben, dass das beschlossene Klimapaket nochmals aufgeschnürt werden könnte mit entsprechenden Folgen für den Verkehrssektor. "Dies führt nur zu Verunsicherung in der Branche und bei den Verbrauchern", warnte Scheider. Diese wüssten nicht, welcher Antrieb in der Zukunft mit Blick auf Fahrverbote Bestand habe.

Gleichzeitig forderte er die Schaffung von Infrastruktur und rechtlichen Rahmenbedingungen für das automatisierte Fahren von Shuttle-Bussen. Bisher sei es so, dass bei Erprobungen nur die Regierungspräsidien Ausnahmeregelungen treffen könnten. "Das führt dazu, dass wir an verschiedenen Standorten unter verschiedenen Bedingungen testen müssen", so Scheider. Er geht aber davon aus, dass hier bis 2020 ein Durchbruch erzielt werden könnte.

ZF hat beim automatisierten Fahren einen anderen Weg gewählt als mancher Hersteller. So sieht Scheider den Durchbruch zuerst bei speziellen Shuttle-Fahrzeugen für die Stadt, die aber auf speziell eingerichteten Spuren unterwegs sind. Das nimmt die Komplexität. So soll etwa der von ZF gemeinschaftlich mit Streetscooter-Erfinder Professor Günther Schuh entwickelte e.Go Moover bald starten. "Im nächsten Jahr wollen wir damit auf der Straße im Erprobungsbetrieb sein", kündigte Scheider an. Das Interesse von den Städten sei so groß, dass man kaum alle Anfragen bewältigen könne.

ZF sieht sich hier als Marktführer – nicht zuletzt weil mit dem Unternehmen 2getthere aus Holland wichtiges Know-How bei der Flottensteuerung zugekauft wurde. 2getthere wurde 1984 gegründet und hat seither fahrerlose Personen- und Lastentransporte eingerichtet in Rotterdam, Abu Dhabi, Singapur und in vielen Häfen und Flughäfen eingerichtet, mit denen über 100 Millionen Kilometer zurückgelegt wurden.

Zwar will ZF auch Technik für sogenannte Robo-Taxis anbieten, die im gemischten Verkehr unterwegs sind. Dies werde jedoch noch einige Jahre dauern. Scheider sieht sich in seiner Strategie bestätigt, wonach das automatisierte Fahren über begrenzte Einsatzgebiete in Logistikzentren oder Betriebshöfen in die Städte kommt: "Wir sind von Anfang an nicht in die Robo-Taxis gegangen, weil uns das zu komplex war." Die Ernüchterung der Hersteller bestätige diese Entscheidung. Das Geschäftsmodell der Shuttles sieht ZF dabei nicht nur im Verkauf der Systeme. "Notfalls können wir auf Wunsch einer Stadt auch den kompletten Service anbieten."

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