Rudolfo Schöneburg klingt ein wenig geknickt: "Durch die Fülle der Sicherheitsfeatures, die wir heute in unseren Serienfahrzeugen haben, ist der Eindruck entstanden, hier sei nicht mehr viel Neues zu erwarten", klagt der Mercedes-Forscher. Knautschzone und Airbags sind seit Jahrzehnten Standard, das ESP ist mittlerweile gesetzlich vorgeschrieben, und dass unsere Autos der Elektronik sei Dank besser fahren und mehr sehen als die Menschen am Steuer, daran haben wir uns auch so langsam gewöhnt. Also was soll da noch kommen? "Eine ganze Menge", entgegnet der Stuttgarter Sicherheitspapst und lenkt den Blick auf das jüngste Experimental-Sicherheitsfahrzeug ESF, das prall gefüllt ist mit neuen Ideen für besseren Unfall- und Insassenschutz. Dabei basiert der Technologieträger zwar auf dem GLE, doch braucht es nicht viel Fantasie, sich die ersten Lösungen aus dem bunt beklebten Geländewagen schon in der neuen Auflage der S-Klasse vorzustellen, die im nächsten Jahr in den Handel kommt und schließlich einen Ruf zu verteidigen hat. Nicht umsonst rühmt Mercedes sein Flaggschiff traditionell als das sicherste Auto der Welt.
Damit die S-Klasse das auch in Zeiten des autonomen Fahrens bleibt, haben sich Schöneburg und seine Mitarbeiter viele Gedanken über neue Rückhaltesysteme gemacht, die den Insassen mehr Bewegungsfreiheit lassen: "Wie schützt man die Passagiere, wenn vielleicht das Lenkrad eingefahren ist oder sich die Sitze drehen lassen?", fragt Schöneburg und antwortet mit Gurten, die im Sitz integriert sind, mit Airbags, die aus beiden Seiten der Lehne schießen und sich wie die Schwingen eines Engels um die Insassen legen, oder einem Fahrerairbag, der nicht mehr aus dem Lenkrad, sondern dem Armaturenbrett geschossen kommt. Selbst hinten fallen die Insassen jetzt weich, nachdem Mercedes einen neuen Frontgurt für den Fond entwickelt hat, der groß genug für alle Eventualitäten ist und sich trotzdem sanft genug entfaltet, um nicht zur Gefahr zu werden.
