So soll das Lkw-Geschäft erfolgreich bleiben

Glaubt man Martin Daum, dann ist die Vorfreude groß im Management der Lkw-Sparte des Daimler-Konzerns. Nach der Zustimmung der Aktionäre kann das Unternehmen nun in die Unabhängigkeit entlassen werden und soll als Daimler Truck AG noch in diesem Jahr an die Börse. "Es ist eine Riesenchance, die Firma nun eigenständig nach vorne treiben zu können", sagt der Chef des Unternehmens, das noch im ersten Quartal 2022 die Aufnahme in den Leitindex Dax schaffen dürfte. Doch auch die Herausforderungen sind groß. Denn die Ablösung geschieht mitten in der größten Transformation der Geschichte hin zu CO2-neutralen Antrieben.

Nach langem Zögern ist Daimler nun konsequent auf dem Weg zur Elektrifizierung. "Wir brauchen uns hier vor der Konkurrenz überhaupt nicht zu verstecken", sagt Daum selbstbewusst in einer Fragerunde mit Journalisten. Gerade hat das Unternehmen die Serienproduktion des eActros gestartet, der mit bis zu 400 Kilometern Reichweite und einer Fracht bis 26 Tonnen vor allem für die Belieferung von Supermärkten oder auch zwischen zwei Logistik-Standorten von Unternehmen geeignet ist. Dafür gebe es schon viele Vorbestellungen.

So habe zwar Tesla bereits 2017 einen elektrischen Lkw angekündigt, diesen aber bis heute nicht auf der Straße. "Wir dagegen können unsere Fahrzeuge in jeder beliebigen Menge produzieren", so Daum. Und überhaupt sei man mit Fuso eCanter oder elektrischen Gelenkbussen so breit aufgestellt wie kein anderer Hersteller. "Wir sind nur nicht so vollmundig beim Ankündigen", sagt Daum mit einem Seitenhieb auf die Start-ups der Branche wie beispielsweise Nikola. Die aber starten ebenfalls den Serienhochlauf und sind bei Reichweite und Schnellladefähigkeit technologisch ein gutes Stück voraus.

Neben rein batterieelektrischen Lkw setzt Daum voll auf die Brennstoffzelle, während diese Technologie etwa bei MAN in München nur eine untergeordnete Rolle spielt. Daum sieht dies als Wette auf die Zukunft, die er vor allem an der fehlenden Lade-Infrastruktur für die schweren batterieelektrischen Lkw festmacht. So müssten dort auf einer Raststätte in beide Richtungen jeweils für 100 Lkw Schnelllader installiert werden, um die Batterien über Nacht aufzuladen. "Dafür sind 150 bis 200 Megawatt notwendig, wie soll das gehen?", sagt Daum. Wasserstoff dagegen könne leicht auch über große Distanzen transportiert werden. Und wenn der Strom zur Herstellung aus Solaranlagen in Australien oder Nordafrika komme, dann sinke auch der Preis.

Die Wettbewerbsfähigkeit der alternativen Antriebe wird aber nicht nur über günstigere Energiekosten erreicht werden. Schließlich kostet ein elektrischer Lkw heute etwa das Dreifache eines vergleichbaren Fahrzeugs mit Dieselantrieb. Neben den deutlich geringeren Wartungskosten soll dies über eine deutlich höhere CO2-Bepreisung gehen, die sich beispielsweise über die Mautgebühren steuern lässt. Daum räumt aber auch ein, dass zumindest am Anfang die staatliche Förderung eine große Rolle spielen wird. Die soll aber in Zukunft nicht alleine als Kaufargument dienen. "Wir gehen da aktiv rein und stellen uns der Herausforderung, um die Preise herunterzubringen."

Trotz der hohen Kosten für die Transformation hat sich Daum ehrgeizige Ziele für die Profitabilität gesetzt. So soll die Daimler Truck AG in guten Zeiten eine Rendite von über zehn Prozent erwirtschaften, in schlechten Zeiten sollen es immer noch sechs bis sieben Prozent sein. Anders als in der Vergangenheit soll das stark zyklische Geschäft auch bei Gegenwind nicht mehr in die Verlustzone rutschen. "Wir brauchen diese Gewinne, um die Investitionen in die Zukunft stemmen zu können", so Daum.

Als Vorbild dient dabei der US-Markt, wo Daimler mit der Marke Freightliner bei Großkunden einen Anteil von bis zu 60 Prozent erreiche und hohe Renditen einfährt. "Hier haben wir ein perfektes Produkt und einen fehlerfreien Vertrieb", so Daum. Ziel sei es, weltweit der größte und ertragreichste Lkw-Hersteller zu sein. In den USA werde Daimler als Premium wahrgenommen und sei zugleich Marktführer. Dies soll auch in anderen Regionen erreicht werden. Es gehe in erster Linie darum, gute Fahrzeuge für die Kunden anzubieten.

Vor allem der Kernmarkt Europa hat da noch Nachholbedarf. Hier habe man in den vergangenen Jahren im übertragenen Sinne zu wenig Zeit im Fitnessstudio verbracht und Gewicht angesetzt. Konkurrenten wie Volvo oder Scania sind deutlich profitabler. Daher will Daum die Fixkosten bis 2022 um 300 Millionen Euro pro Jahr senken. Dies bedeute auch den sozialverträglichen Abbau von Stellen in Deutschland. Betroffen seien hier vor allem die indirekten Bereiche, während es in der Produktion durchaus Bedarf geben könne. Zur genauen Zahl der gestrichenen Jobs machte Daum keine Angaben. Es dürfte sich aber um eine niedrige vierstellige Zahl handeln.

Wegen der Chipkrise und gestiegener Materialkosten sollen auch die Preise künftig steigen. Da orientiere man sich am Wettbewerb. "Selbstverständlich werden wir im nächsten Jahr auch Preise erhöhen", sagte Daum. So seien etwa Stahl und Aluminium seien in diesem Jahr deutlich teurer geworden. Dies gelte aber nicht für bereits bestellte Fahrzeuge.

Eine wichtige Rolle spielt auch Asien. Bisher verkauft Daimler hier zusammen mit dem Partner Foton unter der Marke Auman Lkw und erreicht laut Daum einen Marktanteil von rund zehn Prozent. Hier soll der für China angekündigte lokale Actros einen deutlichen Schub bringen. Dieser befinde sich am Ende seiner Entwicklung. Wann genau die Markteinführung sein soll, wollte Daum nicht sagen. Nach früheren Angaben könnte es 2022 soweit sein. Durch die hohe Lokalisierung der Zulieferer seien hier ganz andere Kostenstrukturen möglich. Das Potenzial hatte Daum zu einem früheren Zeitpunkt auf eine fünfstellige Zahl von Fahrzeugen pro Jahr geschätzt. Eine weitere Partnerschaft mit einem chinesischen Hersteller sei derzeit unwahrscheinlich. "Das ist wie im richtigen Leben, eine Partnerschaft ist schon schwierig genug", so Daum.

Zwar hat die Daimler Truck AG nach der Entlassung in die Eigenständigkeit mit dem Konzern vorerst einen Ankeraktionär, der 35 Prozent der Anteile halten wird. Doch wenn diese auf lange Sicht reduziert werden, könnte dies auch Begehrlichkeiten von anderen Unternehmen wecken. Daum sieht die Gefahr einer Übernahme gelassen. "Wer sollte uns kaufen wollen?", fragt er in die Journalistenrunde. Die Übernahme durch einen Konkurrenten wie Volvo oder Traton sei schon aus kartellrechtlichen Gründen nicht möglich. Blieben neue Player wie Google oder Tesla. Sollten die es wirklich ernst meinen, dann wäre es vermutlich nicht zu verhindern. "Der beste Schutz dagegen ist eine gute Performance in unserem Geschäft", so Daum.

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