So könnte eine Diesel-Nachrüstung aussehen

Prinzipiell sind sich die Hersteller einig, dass eine Nachrüstung der Euro-5-Dieselfahrzeuge möglich ist. Noch aber sind die Ankündigungen von VW, Audi, BMW, Daimler und Co. äußerst vage. Dabei gibt es bereits konkrete Konzepte.

Eins davon hat der Heilbronner Hochschulprofessor und Antriebsspezialist Hermann Koch-Gröber erarbeitet. Präsentiert hat er seinen Entwurf, der der Automobilwoche vorliegt, bei Gesprächen mit Industrie und Verbänden im baden-württembergischen Verkehrsministerium, wo die Initiative zur Nachrüstung entstanden ist.

Zentraler Punkt ist die Veränderung der Motorsteuerung bei rund sechs Millionen Euro-5-Dieseln der Baujahre 2010 bis 2015. Sie soll zu einer verbesserten Euro-5+-Norm führen. Diese Autos würden dann eine mögliche Blaue Plakette erhalten und könnten damit auch auf absehbare Zeit in belastete Innenstädte einfahren.

Zielsetzung der Maßnahmen ist laut Koch-Gröber eine Reduzierung des gesamten Stickoxid-Ausstoßes um über 50 Prozent. Eine Aufrüstung auf Euro 6 wird dabei bewusst nicht angestrebt, um eine aufwändige Neu-Zertifizierung der Fahrzeuge zu umgehen.

Was sich einfach anhört, ist ein komplexes Unterfangen: So müssten Software-Lösungen für die Ansteuerung der Motorkomponenten erst entwickelt werden. Außerdem müssten die Technologien in Testreihen abgesichert und umfassend dokumentiert werden für den Zertifizierungsprozess. Koch-Gröber: "Das ist auch eine Frage der Kapazitäten bei den Herstellern."

Dabei stellt sich vor allem die Frage, wie diese Reduzierung der Schadstoffe überprüft werden kann. Koch-Gröber schlägt dafür den neuen WLTC-Test vor, der von September 2017 für die Typgenehmigung von neuen Modellen in der EU verpflichtend wird. Dieser löst den umstrittenen NEFZ-Test ab, der durch die laschen Anforderungen deutliche Abweichungen zwischen Prüflabor und Straße erst möglich gemacht hat.

Der WLTC findet zwar auch auf der Rolle statt, ist aber deutlich näher an den realen Fahrbedingungen. Um die Situation in einem Ballungsraum möglichst genau abzubilden, soll der Test um die Autobahnfahrt verkürzt werden und enthält statt vier nur drei Fahrabschnitte.

Um den Aufwand in Grenzen zu halten, soll auf den noch realitätsnäheren Straßentest RDE verzichtet werden, da dieser mit mobilen Messungen verbunden ist und Fragen der Reproduzierbarkeit aufwirft. Koch-Gröber sagt aber auch: "Euro 5+ heißt, dass die Grenzwerte bei einem gleichartigen Straßentest mit mobiler Messung eingehalten würden."

Simuliert werden soll dabei eine Fahrt bei einer Außentemperatur von +5 bis +35 Grad und einem Höhenprofil bis zu 700 Meter. Der WLTC bilde dabei "übliche mittlere Fahrweisen in Europa" ab.

Weil der Einbau komplexer Abgassysteme etwa mit SCR-Katalysator als zu teuer gilt, sollen sich die Maßnahmen auf eine verbesserte Motorsteuerung durch Software-Updates beschränken. Damit wäre das Vorgehen ähnlich wie bei der Rückrufaktion von VW im Nachgang des Diesel-Skandals.

Koch-Gröber geht davon aus, dass sich die Stickoxid-Emissionen, die bei manchen Autos bisher im realen Betrieb teilweise 1600 mg NOx/km erreichen, auf einen Wert von rund 250 mg/km drücken lassen – abhängig von der Fahrweise. Eine leichte Erhöhung des CO2-Ausstoßes werde dabei in Kauf genommen.

Der Grenzwert von 180 mg/km für Euro 5 wird auf diese Weise zwar nicht eingehalten. "Aber für die Gesundheit erreichen wir mit Kompromisslösungen mehr als mit unrealistischen Maximalforderungen", sagt Koch-Gröber.

Klar ist aber auch, dass nicht alle Autos für eine solche Maßnahme geeignet sind. So ließen sich bei besonders schlechten Euro-5-Fahrzeugen die erforderlichen großen Minderungen nicht wirtschaftlich umsetzen. Sehr gute Fahrzeuge könnten auf der anderen Seite die Grenzwerte auch ohne Nachbesserungen erzielen.

Möglich wäre offenbar zudem, sehr gute Euro-4-Diesel mit geschlossenem Diesel-Partikelfilter auf die Euro-5+-Norm zu heben. Dies wirft allerdings Fragen nach der Regelung für eine Blaue Plakette oder zeitlich beschränkte Fahrverbote auf. So ist kaum vorstellbar, Besitzer von schlechten und nicht nachrüstbaren Euro-5-Dieseln von Fahrverboten zu verschonen, nur weil die Flotte insgesamt auf einen akzeptablen Stickoxidausstoß kommt. "Da besteht sicher noch Gesprächsbedarf", sagt Koch-Gröber.

Die Hersteller selbst haben bisher allenfalls unbestimmte Angaben zur möglichen Nachrüstung gemacht. So geht etwa BMW davon aus, dass etwa die Hälfte aller 700.000 in Deutschland zugelassenen Euro-5-Diesel umgerüstet werden könnte. Bei VW heißt es: "Volkswagen ist der Überzeugung, dass Euro-5-Diesel mit einer Software-Lösung so verbessert werden können, dass Fahrverbote in Städten vermieden werden können." Jetzt bedürfe es einer einheitlichen Regelung, um Planungssicherheit für Unternehmen und Kunden zu schaffen. Für den 2. August haben das Umweltministerium und das Verkehrsministerium in Berlin zu einem "Nationalen Forum Diesel" geladen, das Details einer möglichen Nachrüstung klären soll.

Teile des Heilbronner Konzepts hat der Verband der Automobilindustrie (VDA) offenbar bereits in einen eigenen Vorschlag übernommen. Was am Ende davon in Berlin auf dem Tisch liegt, muss sich zeigen.

Völlig unklar ist auch noch die Verteilung der Kosten. Zwar fordern Politiker von den Autobauern eine volle Übernahme für ihre "Schlechtleistung" bei Euro-5-Dieseln. "Meine Zielsetzung ist, dass der Kunde gar nichts zahlt", hatte beispielsweise Bayerns Wirtschaftsministerin Ilse Aigner (CSU) betont. Doch ob dies wirklich so kommt, darf bezweifelt werden.

Der baden-württembergische Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) geht etwa davon aus, dass am Ende lediglich "ein größerer Teil" tatsächlich von den Herstellern bezahlt wird. Ob für den Rest der Autobesitzer oder aber der Steuerzahler aufkommen müsste, wird zwischen Politik und Autoindustrie ausgehandelt werden. Hermann schätzt die Kosten für eine flächendeckende Umrüstung auf fünf bis zehn Milliarden Euro.

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