"So etwas darf uns nicht mehr passieren"

Herr Brecht, seit zwei Monaten ist Ola Källenius Ihr Verhandlungspartner. Wie sehr unterscheidet er sich von seinem Vorgänger Dieter Zetsche?

Er war ja lange im Vorstand und ist nicht vom Himmel gefallen. Viele Themen waren vorbereitet. Wir haben mit ihm als Entwicklungschef schon zusammengearbeitet. Das funktioniert eigentlich sehr gut. Was die persönliche Ebene angeht, muss sich das entwickeln wie in jeder Beziehung.

Sie mussten zum Auftakt gleich ein Sparprogramm besprechen. Wie schwer war das?

Es ist natürlich blöd, wenn man sich gleich zu Beginn mit einer solchen Situation beschäftigen muss. Wir haben strukturelle Verschiebungen von der S-, E- und C-Klasse hin zu den Kompakten, wir haben Handelskonflikte und große Investitionen in die Zukunft, die wir stemmen müssen. Wir wussten natürlich, dass es mit den Absatz- und Gewinnbestmarken nicht ewig so weitergehen konnte. Aber dass jetzt alles zusammenkommt, war nicht abzusehen.

Woher kommen die Probleme bei Modellanläufen in Mexiko oder den USA, die man von Daimler bisher so nicht kannte?

Das würde ich auch gerne wissen. Es kann ja nicht sein, dass wir hier sparen und effizienter werden wollen und auf der anderen Seite das Geld raus fließt. Das Problem ist weit vielschichtiger. Eine Ursache für die Anlaufprobleme sind sicher die fehlenden Facharbeiter und Lieferanten beispielsweise in den USA. Wir müssen die Probleme jedenfalls schnell abstellen und dann genau analysieren. So etwas darf uns nicht mehr passieren.

Wird Daimler angesichts der neuerlichen Gewinnwarnung wirklich um einen Stellenabbau herumkommen?

Wir gehen derzeit davon aus, dass wir mit den Bordmitteln über die Runden kommen. Für uns ist es wichtig, dass wir auch in diesen raueren Zeiten nicht in die gleichen Verhaltensmuster fallen wie vor zehn Jahren. Ich bin froh, dass wir andere Ansagen an die Belegschaft machen als Ford, Opel oder auch VW, die ja alle Jobs abbauen. Natürlich müssen auch wir effizienter werden und Prozesse verbessern, was am Ende auch zu einer geringeren Zahl der Mitarbeiter führen kann. Aber es gibt nicht das Ziel, einfach mal 5000 Jobs zu streichen.

Bisher sind es ja eher kosmetische Maßnahmen wie die Ausweitung der Altersteilzeit oder eine Ideenbörse. Reicht das?

Jeder will immer eine Hausnummer für ein solches Programm hören, aber die gibt es von mir nicht. Natürlich haben wir interne Ansagen. Aber es hat keinen Sinn, diese öffentlich zu erklären. Es gibt ja immer eine Kosten- und eine Erlösseite. Nur durch Kostenschrubben wird man nicht besser. Das bringt einen nicht in neue Märkte, ersetzt kein altes Produkt durch ein neues. Klar ist jedenfalls, dass wir die Rendite im Pkw-Bereich 2020 wieder auf acht bis zehn Prozent heben wollen.

Aber irgendwo müssen ja größere Beträge herkommen, oder?

Wir haben einige Entscheidungen getroffen. Denken Sie an die Smart-Kooperation mit Geely, die extrem wichtig ist. Wenn wir das Auto mit ordentlichem Gewinn verkaufen können, wäre das ein großer Beitrag für die Ergebnisseite und wichtig für die CO2-Reduzierung. Wir haben die Entscheidung für das zweite Werk im ungarischen Kecskemét verschoben und stattdessen den GLC nach Sindelfingen gegeben. Uns geht es in erster Linie darum, die bestehenden Produktionsstandorte stabil zu halten.

Ist auch die X-Klasse ein Opfer der Sparmaßnahmen?

Der Pick-up in Südamerika war sicher ein schönes Projekt und wir haben mehrere Jahre in die Entwicklung gesteckt. Da es leider nicht so lief wie gewünscht, wurde die Entscheidung gegen den Anlauf getroffen. Früher hätte man das durchgezogen und über Jahre Geld verbrannt. Aber da haben wir aus der Vergangenheit etwas gelernt.

Ist nicht jetzt die Zeit gekommen für große Kooperationen, zum Beispiel mit BMW?

Es wird sicherlich notwendig, in mehr Punkten zusammenzuarbeiten. Vor allem da, wo viel Geld benötigt wird und die Differenzierung nicht leidet. Mit BMW haben wir ja bereits eine massive Kooperation mit den Mobilitätsdiensten, Fahrassistenzsystemen und einer Einkaufsplattform. Ich bin der Meinung, dass beim autonomen Fahren eine breite Allianz der deutschen Hersteller notwendig ist. Hier wird es am Ende wie in der Luftfahrt einen Standard geben, der nicht entscheidend für den Wettbewerb ist.

Wäre die Elektromobilität nicht auch so ein Beispiel?

Da sind wir überzeugt, dass es eine Differenzierung gibt. Wir kämpfen gerade hier um die Arbeitsplätze und wollen den elektrischen Antriebsstrang in Untertürkheim machen, damit unsere Aggregate-Werke ausgelastet sind. Übrigens halte ich es für ein Unding, wenn der Chef von ZF in der Öffentlichkeit so tut, als wäre hier beispielsweise für die nächste Generation des EQC bereits eine Entscheidung gefallen. Da ist eine Schwelle überschritten. Jetzt kämpfen wir erst recht darum, den eATS im Unternehmen selbst zu machen. Ich bin da sehr zuversichtlich.

Sie könnten deutlich mehr E-Autos verkaufen, wenn schneller Batterien aus Kamenz kämen. Was ist da los?

Das ist ein komplett neuer Bereich, bei dem wir zunächst Erfahrungen sammeln und ein Stück weit geduldig sein müssen. Ähnliche Probleme haben andere Autobauer ja auch. Wir haben nur eine begrenzte Mannschaft, die derzeit Batteriewerke in den USA, in China, in Sindelfingen und Untertürkheim aufbauen muss. Obwohl wir sehr gute Ingenieure haben, ist das eben auch wahnsinnig komplex.

Sie brauchen die E-Autos aber, um die CO2-Vorgaben zu erfüllen.

Ich bin, was unsere Produktpalette angeht, zuversichtlich. Ob der Hochlauf in Summe so läuft, wie sich das alle in Deutschland vorstellen, das wird man sehen. Klar ist: Wir können die Elektromobilität nicht zu den gleichen Kosten darstellen wie einen Verbrenner. Eine Kilowattstunde kostet rund 100 Euro, entsprechend teuer ist ein Akku für einen Kleinwagen mit 40 Kilowattstunden. Wenn dann noch die Stromkosten hoch sind und ein Kunde 150.000 Kilometer fahren muss, damit es sich lohnt, werden viele zögern.

Dann könnte es teuer werden für Daimler, oder?

Es stellt sich die Frage, ob wir Hersteller am Ende nicht die Zeche in Form von Strafen zahlen, weil die Rahmenbedingungen für die E-Mobilität nicht stimmen. Wenn die CO2-Vorgaben nicht erfüllt werden können, liegt das nicht daran, dass die Produkte fehlen. Es gehört mehr dazu, als nur Produkte anzubieten und Ladesäulen zu haben – es muss sich für die Kunden auch rechnen. Sei es durch Anschubhilfe wie Subventionen für E-Autos oder günstigeren Strom, bis die Autos in Masse produziert werden können.

Immer wieder haben Sie die Notwendigkeit einer Zellfabrik in Deutschland betont. Ist Ola Källenius offener für dieses Anliegen?

Er hat vielleicht eine andere Meinung als Dieter Zetsche zum Stellenwert der Zelle in der Wertschöpfung und der Gefahr einer Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten. Aber es braucht eben 1,5 Milliarden Euro und fünf Jahre, bis eine solche Fabrik steht. Außerdem bringt das Geschäft nur zwei bis drei Prozent Rendite. Da kann man sich schon fragen, warum wir als Premiumhersteller Geld reinstecken sollten. Mir ist es vor allem wichtig, dass es hier in Deutschland passiert und wir nicht in ein Oligopol reinlaufen. Die Investition kann aber auch ein Zulieferer oder eine Allianz übernehmen.

Neben einem neuen Chef hat Daimler nun auch eine neue Konzernstruktur. War die unbedingt notwendig?

Wir haben als Arbeitnehmer diesen Prozess mitbegleitet. Uns war allen klar, dass dies viel Geld kostet, aber es geht um die Zukunft. Wer sich als Unternehmen nicht verändert, der verschwindet. Wir müssen bei Kooperationen und Partnerschaften flexibler werden, denn viele Themen kennen wir heute ja noch gar nicht. Es hilft außerdem bei der finanziellen Stabilität, weil sich die einzelnen Aktiengesellschaften im Zweifel leichter Geld am Kapitalmarkt besorgen können. Wenn es uns durch die neue Struktur auch in 50 Jahren noch gibt, dann hat es sich doch gelohnt.

Sie waren mit dabei beim Autogipfel im Kanzleramt. Fühlen Sie sich von der Politik allein gelassen?

Alleine mit den 40 Milliarden Euro an Strukturhilfen für den Kohleausstieg ließen sich sehr viele Batteriezellfabriken mit jeweils 2500 Jobs bauen. Klar ist, dass wir in Deutschland endlich industriepolitisch diskutieren und uns klar machen müssen, wo wir Akzente setzen wollen. Das macht nicht nur China besser, sondern beispielsweise auch die osteuropäischen Staaten. Zumindest tut sich jetzt was beim Ladenetz und beim Standard für das autonome Fahren. Das war ein erster Ansatz für konkretere Schritte, der Hoffnung macht.

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