Sieben Gründe, warum die Elektromobilität nicht mehr zu stoppen ist

Wenn noch ein letztes Signal nötig war, dann wohl dieses: Innerhalb einer Woche kündigten gleich drei führende Autohersteller eine breite Elektrooffensive mit vielen neuen Autos an. Der größte US-Autobauer General Motors (GM) will in den nächsten anderthalb Jahren zwei weitere vollelektrische Modelle auf Basis des Chevrolet Bolt vorstellen. Danach sollen bis 2023 weitere 18 Modelle folgen. "General Motors glaubt an die vollelektrische Zukunft", verkündete GM-Manager Mark Reuss.

Bei Ford reißt Chef Jim Hackett jetzt das Ruder rum. Ein Drittel weniger Geld soll in die Verbrennungsmotoren fließen, stattdessen die Palette an E-Autos deutlich ausgebaut werden. Und schließlich kündigte auch Renault-Nissan, mit dem Renault Zoe und dem Nissan Leaf bisher schon führend bei Stromern, eine neue Plattform für konzernweite E-Autos an.

Damit haben nahezu alle Hersteller in den vergangenen Monaten ein klares Bekenntnis zum Elektrozeitalter abgeliefert – selbst die Verkäufer von Luxusträumen machen keine Ausnahme. "Firmen wie Porsche, Aston Martin oder Jaguar-Land-Rover investieren massiv in die Elektromobilität", sagt John Gartner vom amerikanischen Think Tank Navigant. "Das tun sie, weil sie an die Technologie glauben." Innerhalb der Unternehmen ist damit die Richtung vorgegeben, die Ära von Diesel und Benziner neigt sich dem Ende zu. Ein Zurück ist kaum mehr vorstellbar.

Tesla macht es vor. Die angeblich schon 500.000 Vorbestellungen für das Model 3 sind ein eindrucksvoller Beweis dafür, wie schnell die Nachfrage nach rein elektrischen Autos angezogen hat. Auch für Renault Zoe oder die elektrischen Smart-Modelle sind die Lieferzeiten derzeit lang. BMW rechnet für 2017 erstmals mit 100.000 verkauften elektrischen Autos, darunter auch der rein elektrische i3. Für das Jahr 2017 gehen Analysten von Bloomberg New Energy Finance erstmals von weltweit über einer Million neu zugelassener reiner Elektroautos aus, allein 435.000 davon in China.

Das ist zwar angesichts von erwarteten 85 Millionen Pkw-Verkäufen nicht viel. Doch die exponentielle Wachstumskurve zeigt klar nach oben, der Zuwachs beschleunigt sich merklich. "Wir sehen, dass die Entwicklung von einem Push-Markt zu einem Pull-Markt geht", sagt John Gartner von Navigant. Das bedeutet, dass nicht mehr nur Anreize wie Kaufprämien oder Zwang wie Fahrverbote in Städten die Nachfrage steuern, sondern die Kunden von sich aus nach den Elektromodellen fragen. Aus der Frage "Warum sollte ich mir ein Elektroauto kaufen?" wird laut Gartner nun "Warum sollte ich mir kein Elektroauto kaufen?"

Tatsächlich ist das Angebot an rein elektrischen Modellen noch relativ begrenzt. Nicht jeder kann und will sich ein Model S von Tesla leisten, das schnell mit über 100.000 Euro zu Buche schlägt. Mit E-Golf, i3, Renault Zoe oder Nissan Leaf ist die sonstige Palette eher auf kompakte Fahrzeuge begrenzt und relativ schnell erschöpft. Der Chevrolet Bolt etwa hat zwar für Aufsehen gesorgt, ist aber als Opel Ampera E in Europa kaum zu haben und auch das Model 3 soll etwa in Deutschland frühestens Anfang 2019 ausgeliefert werden.

Doch es tut sich. Während in diesem Jahr weltweit etwa 100 verschiedene Modelle verfügbar sein werden, sind es im Jahr 2020 laut Bloomberg New Energy Finance bereits doppelt so viele. Viele davon kommen von chinesischen Herstellern, die kaum einer kennt. Aber auch die deutschen Autobauer starten ihre Offensiven. Audi etwa bringt 2018 mit dem e-tron Quattro ein SUV, Daimler folgt 2019 mit dem EQC. Noch im gleichen Jahr schickt Porsche seinen Mission E gegen Tesla ins Rennen, bevor 2020 VW mit dem I.D. den Massenmarkt für Elektroautos erobern will. Dazu kommen viele Alternativen von Renault, Ford, PSA und Co.

Wer wissen will, warum die Elektromobilität ins Rollen kommt, muss nur nach Norwegen schauen. Dort haben bereits 40 Prozent aller Neuwagen einen Stecker, rund 20 Prozent sind rein elektrische Autos. Der Grund dafür ist die großzügige Förderung, die der Staat für ein Elektroauto gewährt. Wer einen e-Golf kaufen will, bekommt in Norwegen die Erwerbssteuer, die sich nach Größe des Motors und Gewicht des Autos richtet, erlassen. Ebenso fällt die Mehrwertsteuer in Höhe von 25 Prozent weg. "Wer in Norwegen einen Golf kaufen will, hat im e-Golf die mit Abstand günstigste Variante im Autohaus stehen", sagt Erik Lorentzen von der norwegischen EV Association. Kein Wunder also, dass VW hier monatlich über 1000 Exemplare des Stromers absetzen kann.

"Die Lektion von Norwegen ist, dass die Nachfrage abhebt, sobald die Autos im Preis wettbewerbsfähig sind", sagt Colin McKerracher von Bloomberg New Energy Finance. Er geht davon aus, dass spätestens 2025 ein E-Auto auch ohne Förderung günstiger ist als ein vergleichbares Verbrennermodell. Dies liegt vor allem an den Batterien, deren Leistung stetig zunimmt ­ bei deutlich sinkenden Kosten. Renaults Elektro-Chef Gilles Normand geht gar davon aus, dass bei Betrachtung der Gesamtkosten das E-Auto schon vor Ende des Jahrzehnts das Rennen macht. Schließlich fallen hier weniger Wartungskosten bei einer längeren Lebensdauer der Komponenten an.

Zudem wird die Umweltfreundlichkeit häufig mit niedrigeren Steuern oder kostenlosen Parkplätzen belohnt. Spätestens also mit der neuen Generation an Elektromodellen, die über Reichweiten bis zu 600 Kilometer verfügen, dürften sich viele Kunden für die elektrische Version entscheiden.

Das fehlende Ladenetz galt meist als großes Hemmnis für die Verbreitung von Elektroautos. Der Fall Norwegen zeigt zudem, dass eine explosionsartige Verbreitung die Versorgung mit Strom an die Grenzen bringen kann. Doch bei einer sorgfältigen Planung dürfte dies eine überwindbare Hürde sein. So zeigen verschiedene Studien, dass Elektroautos überwiegend an der Steckdose daheim geladen werden. Ein Zweitwagen für die Stadt ist auf öffentliche Ladestationen daher kaum angewiesen.

Dennoch wächst das Netz rasant an. So zählte der zuständige Verband BDEW in Deutschland im September rund 10.700 Ladepunkten an 4.730 Ladesäulen, darunter 530 Schnellladesäulen. Jeden Tag kommen etliche hinzu. So hat sich Baden-Württemberg zum Ziel gesetzt, dass bis 2021 im Umkreis von zehn Kilometer ein verfügbar sein soll. Damit werde die "German Reichweitenangst" genommen, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann kürzlich bei der Elektromesse EVS. Bundesweit sind laut der Nationalen Plattform für Elektromobilität (NPE) bis 2030 rund 70.000 Ladepunkte notwendig.

Bisher sind die Ladestationen allerdings kaum genutzt, weil einfach zu wenig Elektroautos verkauft werden. Auch die Sorge vor einer Netzüberlastung beim Laden vieler Autos gleichzeitig soll künftig genommen werden. So arbeiten die Energieversorger an intelligenten Ladesystemen, die erkennen, wann Autos genutzt werden und können das Aufladen in dicht bewohnten Gebieten entsprechend staffeln. Als Standard dürfte sich zumindest in Europa das Combined Charging System (CCS) etablieren, so dass abgesehen von Tesla alle Autos auch alle Ladestationen benutzen können. Mit der Verbreitung der Schnellladesäulen hat sich auch das lange Warten erledigt. Dann sollen Autos innerhalb von einer Viertelstunde Strom für einige Hundert Kilometer Reichweite tanken können.

Das Netzwerk CharIn, das sich für einen möglichst komfortablen Ladevorgang einsetzt, arbeitet an einer weiteren Vereinfachung. „In Zukunft erkennt eine Station das Auto automatisch, die Abrechnung erfolgt im Hintergrund. Dann entfällt beispielsweise der lästige Gang zur Kasse, der jetzt noch an konventionellen Tankstellen notwendig ist“, so Michael Keller, einer der beiden Geschäftsführer von CharIn. An einer Schnellladesäule sei der Ladevorgang damit in zwei Jahren kaum länger als beim normalen Tanken. Je höher die Leistung des Ladepunkts, desto eher tauge dies zum Geschäftsmodell. Schwächere Ladesäulen werden dagegen meist von Supermarkt- oder anderen Handelsketten, um Kunden in ihre Filialen zu locken.

Bis 2050 soll in der EU der Verkehr weitgehend nachhaltig rollen. Dafür wird die Kommission von 2021 an schärfere CO2-Vorgaben machen. Um diese zu erreichen, müssen die Autohersteller ihren Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen erhöhen. Colin McKerracher von Bloomberg New Energy Finance geht davon aus, dass 2025 ein Wert von 78 Gramm CO2/km eingehalten werden muss. Um dies zu erreichen, müsste der Anteil an rein elektrischen Autos auf mindestens zehn Prozent, der an Plug-In-Hybriden auf mindestens 15 Prozent steigen.

Hersteller wie Daimler gehen sogar von einem reinen elektrischen Antuil ihrer Flotte von bis zu 25 Prozent bis 2025 aus. Je höher der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix, desto größer die Diskrepanz zwischen konventionellem Fahrzeug und Elektroauto. Ein treibender Faktor für die Elektromobilität weltweit sind zudem die Städte. Sie leiden unter Luftverschmutzung durch Autoabgase und werden, wie in Deutschland, teils durch Gerichte immer stärker dazu gezwungen, Schadstoff-Grenzwerte etwa für Stickoxid einzuhalten. Dafür brauchen sie Fahrzeuge, die lokal emissionsfrei unterwegs sind.

Für das E-Auto spricht aber auch die bessere Umweltbilanz über den Lebenszyklus des Autos. Eine Studie des Bundesumweltministeriums kommt zu dem Schluss , dass ein Elektroauto im Jahr 2020 knapp ein Drittel weniger CO2 benötigt als ein vergleichbarer Verbrenner. Für die Batterien bietet die Verwendung in stationären Speichern eine mögliche Zweitverwertung. Sie lassen sich aber auch gut recyclen. So gibt es Firmen, die komplette Batterien zermahlen und über spezielle Filter die einzelnen Rohstoffe abscheiden und dem Kreislauf zuführen können.

Noch haben viele Menschen wenig Erfahrung mit der Elektromobilität. Laut einer Forsa-Umfrage geben beispielsweise 94 Prozent der deutschen Autofahrer an, weder regelmäßig noch gelegentlich ein Auto mit Elektro- oder Hybridantrieb zu fahren – ob als Privatwagen, vom Arbeitgeber oder Carsharing-Anbieter.

Doch die Vorteile liegen auf der Hand. Ein Elektroauto macht keinen Lärm, kommt ohne Gangschaltung aus und hat – genügend Leistung der Batterie vorausgesetzt – eine beeindruckende Beschleunigung. So hat Tesla in seinen Modellen den "Wahnsinnsschalter" eingebaut, mit Hilfe dessen der Fahrer an der Ampel jeden konventionell betriebenen Sportwagen alt aussehen lassen kann. Wer diese Erfahrung gemacht hat, dem kommt der eigene Diesel plötzlich ziemlich altmodisch vor. Espen Hauge, Chef der World Electric Vehicle Association (WEVA), ist sich sicher: "Wer einmal mit einem Elektroauto gefahren ist, der wird nie wieder zum Verbrenner zurückkehren."

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