"Seat in andere Marken integrieren"

Wie geht es wirklich weiter mit der Marke Seat? Entwicklungsvorstand Werner Tietz setzt bei der Arbeitszeit in der Konzernzentrale in Martorell klare Prioritäten. Das Exklusiv-Interview.

Herr Tietz, nach aktuellen Eindrücken und Absatzzahlen ist Cupra nicht mehr Seats coole, kleine Schwester, sondern Seat ist längst Cupras langweiliger kleiner Bruder. Liegen wir da richtig?

Werner Tietz: Nein, überhaupt nicht. Seat ist nach wie vor eine coole Marke, die ja auch weiter sehr hohe Bestelleingänge verzeichnet. Meine beiden Söhne fahren auch Seat, nur mal als Beispiel. Richtig ist, dass wir Cupra in der Halbleiter-Krise priorisiert versorgt haben und das natürlich jetzt ein bisschen zulasten von Seat ging. 

Dennoch: Wir unterstellen mal, drei Viertel Ihrer Arbeitszeit als Entwicklungsvorstand wenden Sie inzwischen für Cupra auf.

Ganz ehrlich: Es sind sogar mehr als drei Viertel. Bei Seat geht es gerade in erster Linie um anstehenden Produktaufwertungen. Aber alle neuen Modelle in Entwicklung entstehen unter der Marke Cupra, wo wir die Elektrifizierung vorantreiben. Da treffen wir jetzt die nächsten Produktentscheidungen und schauen, wie es weitergeht.

Der Tavascan, den Sie nächste Woche in Berlin vorstellen, wird in China gebaut werden. Ein erster Schritt, um das Modell auch in China auf den Markt zu bringen?

Nein, das ist nicht geplant. 

Die Planung bleibt allerdings ungewöhnlich. Könnten noch mehr Seat- oder Cupra-Modelle zukünftig in China gebaut werden?

Der Tavascan wurde in Barcelona designt und entwickelt. Das neue und hochmoderne Volkswagen-Werk in Anhui war zum Zeitpunkt der Produktionsplanung das Werk mit der richtigen Kapazität und Technologie. Wir nutzen hier Synergien innerhalb der Volkswagen-Gruppe, teilen uns Plattformen und Kapazitäten. So konnten wir mit verhältnismäßig wenig Investitionen sofort die Produktion aufnehmen.

Wenn das Seat-Stammwerk in Martorell jetzt auch für den VW ID2.all elektrifiziert wird – wo werden zukünftig dann eigentlich Seat-Fahrzeuge vom Band laufen?

Da müssen wir erstmal klären, was für Sie zukünftig heißt…

Sagen wir ab 2025, wenn der ID2.all aus Martorell kommen soll.

Diese Frage hängt für mich vor allem von der endgültigen Fassung der Abgasnorm Euro-7 ab. Grundsätzlich gehen wir davon aus, dass wir in Martorell bis mindestens 2029 noch Verbrenner von Seat bauen können. Wir haben drei Linien im Werk, von denen eine markenfremd ist und eine für den ID2.all elektrifiziert werden wird. Die Kapazitäten für Seat wären also noch da. Aber durch die kommende Gesetzeslage könnte sich das alles noch einmal verändern.

Wird Euro-7 also das Ende von Seat als Fahrzeughersteller beschleunigen?

Euro-7 in seiner jetzigen Form würde erst einmal bedeuten, dass wir ab 2025 eine massive Angebotslücke bei Seat hätten. So wie das Gesetz aktuell geplant ist, würde es nicht nur einen massiven Eingriff in die Motorenentwicklung bedeuten, sondern auch in die Softwareentwicklung des Fahrzeugs. In der Summe ist dieser Schritt so groß, dass wir mit einer sauberen Erprobung der nötigen Veränderungen niemals bis 2025 die komplette Seat-Modellpalette umgerüstet haben können. Das geht nicht. Das heißt, es wird zu massiven Angebotslücken kommen, die einen Einfluss auf unser Produktionsvolumen und damit direkt auf die Beschäftigten haben werden. Es sind Arbeitsplätze bedroht, wenn wir nicht produzieren können.

Welche Auswirkungen für den Kunden sehen Sie dabei?

Dieser ganze Prozess rund um die Ausgestaltung von Euro-7 ist aus meiner Sicht nicht in Ordnung. Kunden erwarten, dass sie fertig entwickelte Autos von uns bekommen. Wir können nicht jetzt schon ohne konkrete Grundlage damit anfangen, diverse Programme umzuschreiben, oder unsere Motoren zu verändern und lassen es den Kunden hinterher ausbaden, wenn Euro-7 am Ende ganz anders ausgestaltet wird. Der zweite Aspekt ist, dass mit Euro-7 in jedem Fall der Einsatz weiterer Komponenten notwendig sein wird. Die Materialkosten werden hochgehen, die Folge ist, dass die Autos teurer werden.

Welchen Preisanstieg erwarten Sie im Schnitt pro Fahrzeug?

Das ist pauschal schwer zu beziffern. Ich erwarte im Schnitt aber einen Mehrpreis von 1500 bis 2000 Euro pro Fahrzeug.

Und wie hoch sind Ihre zusätzlichen Entwicklungskosten für Fahrzeuge, die Euro-7 in seiner jetzt geplanten Form erfüllen könnten?

Das werde ich Ihnen so genau leider nicht verraten (lacht). Aber gehen Sie davon aus, dass es massiv ist, was wir investieren müssen. Und das sind genau die finanziellen Mittel, die auf der anderen Seite, bei der Elektrifizierung, so viel besser aufgehoben wären. Wir reden über Kosten für Fahrzeuge, die perspektivisch ohnehin überhaupt nur noch einen sehr begrenzten Markt haben. Für nur sehr kleine Auswirkungen im Schadstoffausstoß nehmen wir jetzt noch einmal gewaltige Ressourcen in die Hand. Das ist aus meiner Sicht problematisch. Zumal wir bisher weiter nicht wissen, wie die Einhaltung der Norm dann später eigentlich getestet werden soll. Das ist die nächste Herausforderung.

Das zuletzt viel zitierte Beispiel des Messwerts bei einem am Berg mit einem Anhänger anfahrenden Fahrzeugs, das nur bei diesem speziellen Szenario die zulässigen Grenzwerte überschreitet?

Ja, diese Anfahrt mit Hänger ist ein Beispiel. Aber dann geht es weiter mit der Frage, was mache ich mit einem Kaltstart? Und wie sind dabei die Randbedingungen, über welche Parameter reden wir? Wie schließen wir Missbrauch aus? Ich sage es mal deutlich: Wenn ich mit meinem Team für 2025 etwas entwickeln soll, hätte ich vor ungefähr einem Jahr die Testrandbedingungen haben müssen. Nur so kann ich ein sauber entwickeltes Produkt 2025 auch vor den Kunden bringen. Aktuell entwickeln wir auf Basis von Annahmen, aber ob sie zutreffen, wissen wir nicht.

Für wann erwarten Sie endgültige Klarheit über Euro-7?

Wenn das Gesetz 2024 verabschiedet werden soll, sollten wir bis Ende dieses Jahres festgelegt haben, was genau drinsteht.

Blicken wir wieder auf die Elektrifizierung. Volkswagen-Vorstand Thomas Schmall hat bei uns angekündigt, bis 2030 in Westeuropa 80 Prozent BEV-Anteil bei den Absätzen erreichen zu wollen. Wo liegen Seat und Cupra im Jahr 2030?

Ich glaube, dass wir da drüber liegen werden. Auf eine genaue Zahl haben wir uns aber noch nicht festgelegt. Klar ist, dass Cupra bis 2030 vollelektrisch sein wird.

Erlebt Seat das Jahr 2030 als eigener Fahrzeughersteller?

Seat und Cupra entwickeln sich parallel und wir bieten aktuell das beste beider Welten mit Elektro,- Hybrid und Verbrennermodellen an. Derzeit wird analysiert, welche Rolle Seat in der Zukunft spielen wird, wenn Verbrenner auslaufen. Fest steht aber: Seat wird als Marke in jedem Fall überleben und eine zentrale Rolle im Mobilitätsmarkt der Zukunft spielen.

Was bedeutet das konkret?

Wir wollen stärker in das Thema Mikromobilität einsteigen und schauen uns momentan genau an, was da Sinn macht. Was Seats Zukunft angeht, kann ich nur sagen, dass das Thema Elektromobilität einfach noch zu teuer ist. Wenn die Materialkosten in den kommenden Jahren nach unten gehen und wir einen vollelektrischen Seat-Kleinwagen in der für die Marke üblichen Preisrange anbieten können, dann will ich nicht ausschließen, dass wir das auch tun. Aber momentan sehen wir eine eher gegenläufige Tendenz: Alles wird teurer, die Batteriepreise steigen. Das macht den Einstieg für Seat in die Elektromobilität noch schwieriger.

Also wäre es ein Szenario, dass das Logo von Seat in 2030 mehr auf Elektrorollern, E-Bikes und autonomen Shuttles klebt?

Ja, aber nur einschließlich eines vollständigen Mobilitätskonzepts. Also nicht nur physisch, auf Fahrzeugen, sondern Seat als Antwort auf die Frage, wie Kunden im urbanen Raum heute von A nach B kommen. Da müssen wir dann über das eigentliche Produkt hinausdenken. Wenn wir Mobilität im urbanen Raum neu denken, dürfen wir eben nicht nur von Autos ausgehen. Es kann also sein, dass wir die Marke Seat dann ganz stark in Produkte von anderen Marken mit integrieren. Ich sehe Seat dann eher als eine ganze Plattform von Möglichkeiten zur Fortbewegung für den Kunden.

Volkswagen-PKW-Chef Thomas Schäfer will mehr Synergien innerhalb der Volumengruppe des Konzerns. Wie viele Kompromisse mussten Sie deswegen schon bin der Entwicklung neuer Fahrzeuge eingehen?

In der Entwicklung haben wir schon immer viele Synergien gehoben. Das hat sich auch in den ersten gemeinsamen Workshops, die wir in der Volumengruppe seit dem Amtsantritt von Thomas Schäfer gemacht haben, wieder gezeigt. Wir nutzen alle die gleichen Plattformen, oder haben die Verantwortlichkeiten für Motorenapplikationen der aktuellen Verbrenner zwischen den Volumenmarken verteilt. Das Gleiche wird jetzt auch in der Elektrowelt passieren, also eine stärkere Cluster-Entwicklung zwischen den Marken. Seat leitet den Cluster der Small BEV Familie für mehrere Marken der Volkswagen-Gruppe. Dadurch, dass die Fahrzeuge alle in Martorell produziert werden, geht das gesamte Einkaufsvolumen nach Spanien und wir verantworten einen möglichst inklusiven Einkauf, um möglichst viele lokale Lieferanten mit einzubeziehen. Das ist ein ganzes Ökosystem, was wir in diesem Cluster übernehmen. Das ist jetzt also nichts, was man von uns neu einfordern müsste. Ich sehe aber eine ganz andere Chance…

Ja, bitte?

Durch die massiven Synergien und daraus entstehenden Diskussionen in der Markengruppe Volumen haben wir viel mehr die Chance, uns als Marken stärker voneinander zu differenzieren. Wir können die Fahrzeuge, die wir auf einer gemeinsamen Plattform entwickeln, direkt gegenüberstellen und schauen, wo wir uns maximal unterscheiden können, um wirklich jeden Kunden anzusprechen. Ich sehe in höheren Synergien deswegen genauso die Chance, für eine stärkere Ausprägung der einzelnen Markenprofile.

Sie haben Ihre Verantwortung innerhalb des Konzerns für den ID2.all angesprochen. Wie viel Seat-DNA steckt denn drin und wo?

Ich bin sehr glücklich, wie sich das Design des Fahrzeugs entwickelt hat. Es hat sich gelohnt, dass wir da noch einmal ein paar Wochen eine extra Schleife gedreht haben. Ich glaube, der ID2.all wird sehr erfolgreich sein und trotz der vielen Synergien mit unserem Cupra Urban Rebel auf der gleichen Plattform sind es zwei völlig verschiedene Fahrzeuge geworden, die ganz unterschiedliche Kunden ansprechen werden.

Der ID2.all soll für unter 25.000 Euro verkauft werden, der ID.1 soll dann noch vor 2027 unter 20.000 Euro kosten. Das müsste doch auch für Seat dann eine machbare Bepreisung sein?

Nicht ganz, der Einstiegspreis für den Seat Mii lag bei ungefähr 16.000 Euro, also haben sie auch mit dem angestrebten Ziel von unter 20.000 Euro noch keinen Preispunkt, der für Seat funktioniert. Aber natürlich prüfen wir da jede Möglichkeit, inwieweit man mit der Produktion in einem anderen Land oder mit einfacheren Technologien in der Lage ist, vom Preis noch einmal ein Stück nach unten zu kommen. Unter 20.000 Euro reichen da aber nicht, damit es für Seat interessant wird.

Jetzt einige Planspiele mit der Entwicklung kompakter Elektrofahrzeuge. 1000 Kilometer Reichweite…

…Sind sicher theoretisch irgendwann machbar, aber aus meiner Sicht zweckfrei. Kleine Elektroautos werden im urbanen Umfeld genutzt, wo ich so eine Reichweite gar nicht brauche. Ich glaube, dass wir uns in zehn, fünfzehn Jahren beim Thema Leistung und Reichweite nicht mehr groß von unseren Wettbewerbern differenzieren werden. Das bietet bis dahin jeder Hersteller. Es wird sicher noch Sprünge geben, aber das spielt für den Kunden dann keine Rolle mehr. 

Ein Gesamtgewicht von unter 1000 Kilogramm…

…Gewicht aus den Fahrzeugen zu nehmen, wird eine wichtige Herausforderung der kommenden Jahre sein. Der jeweilige Bauraum muss optimal ausgenutzt werden. Unter 1000 Kilo werden wir eher nicht kommen, aber so im Bereich 1200 Kilo sehe ich uns zukünftig schon.

Level-4-Angebote in Kleinwagen…

…Sind in der Entwicklung vielleicht noch fünf bis zehn Jahre von der Serienreife entfernt. Die Frage ist dann aber konkret, welche Teile davon Sie wirklich im Fahrzeug benötigen. Es gibt Bereiche automatisierter Fahrfunktionen, die auch im Stadtumfeld Sinn machen. Zukünftig kann es sein, dass man sich in Städten mit seinem Fahrzeug in ein autonomes System einkoppelt, um sicheren Verkehrsfluss im urbanen Raum optimal zu gestalten. Ich glaube, dass die Tendenz in diese Richtung geht. 

Abschließend zu Cupras Aktivitäten im Motorsport. Nach zwei siegreichen Saisons in der eTCR setzen Sie Ihr Engagement dort nicht fort. Warum?

ETCR konnte trotz aller Bemühungen den neuen sportlichen und regulatorischen Rahmen nicht so gestalten, dass er sowohl unseren Bedürfnissen als auch denen der anderen Hersteller entspricht. Die notwendigen Bedingungen konnten nicht in zufriedenstellender Weise vor Beginn einer vollen Saison umgesetzt werden. Wir bedauern dies, denn die Tourenwagenserie war unser Einstieg in den Elektrorennsport. Als Pionier des Elektrorennsports war Cupra maßgeblich daran beteiligt, die ETCR als Wettbewerb zu etablieren, wobei unsere Technologie als Basis für alle Fahrzeuge der Teams diente. Und natürlich haben wir eine Erfolgsbilanz: 2021 und 2022 gewannen wir die Fahrer- und Herstellerwertung im Doppelpack. Die Organisation hat nun angekündigt, dass sie in der nächsten Saison nicht mehr weitermachen wird, so dass uns die Entscheidung abgenommen wurde. Wir hoffen, dass die ETCR gestärkt und mit einem wettbewerbsfähigen Rennformat zurückkehrt, denn es ist ein Wettbewerb, den wir mitentwickelt und geschaffen haben.

Wie bewerten Sie Ihren Saisonstart in der Formel E?

Ich habe nicht erwartet, dass wir in unserer ersten Saison konstant in den Top Ten zu finden sein werden. Bei einigen Rennen in den Top Ten dabei zu sein, ist für die erste Saison völlig in Ordnung. Jetzt sind wir noch etwas hintendran, aber das Potential ist eindeutig da. Wir müssen nur schauen, dass wir es auch abrufen.

Wie geht Ihr Engagement in der DTM weiter, wo Sie vor dem Wechsel des Besitzers von der ITR zum ADAC das Safety-Car gestellt haben?

Das setzen wir unverändert fort.

Aus dem Datencenter:

Wer liefert was für den Cupra Born (2021)?