"Schicksalsjahr für die Autoindustrie"

Der Bosch-Konzern ist vergleichsweise gut durch das Krisenjahr 2020 gekommen. Dennoch bleibt Bosch-Chef Volkmar Denner vorsichtig bei den Aussichten für sein Unternehmen. Mit dem Chipmangel und generellen Schwierigkeiten in der Lieferkette, einem möglichen schnelleren Aus des Verbrenners und den Folgen der Pandemie sind die Unsicherheiten so groß wie nie.

Herr Denner, Sie sind zum ersten Mal in einem Clip der Kampagne "#Like a Bosch" zu sehen. Musste man Sie lange dazu überreden?

Nein, ich habe sofort zugesagt, weil die Kampagne eine sensationelle Wirkung hat. Wir haben über die verschiedenen Kanäle inzwischen weltweit mehr als eine Milliarde Kontakte erreicht. Das neue Video ist bei YouTube bereits nahezu 15 Millionen Mal geklickt worden. Es kommt bei den Bosch-Mitarbeitern genauso gut an wie beim Publikum draußen. Vor allem junge Menschen sind regelrecht begeistert. Mit meinem kleinen, bescheidenen Beitrag wollte ich dokumentieren, dass ich diese Aktivitäten voll unterstütze.

In dem Clip geht es ja um Nachhaltigkeit. Wie sehr beurteilen Sie heute unternehmerische Entscheidungen durch die Brille des Klimaschutzes?

Das spielt für Bosch eine entscheidende Rolle. Wir sind stolz, dass wir die weltweite Klimaneutralität für das Unternehmen schon im Februar 2020 und damit fast ein Jahr schneller erreicht haben als wir uns das 2019 vorgenommen hatten. Außerdem haben wir nur halb so viele Zertifikate für die Kompensation benötigt wie zunächst angenommen. Bei vielen weiteren Themen wie dem Scope 3, also den Emissionen unserer Wertschöpfungskette und dem CO2-Fußabdruck unserer Produkte, legen wir nun nach.

Kompensation klingt immer nach Mogelpackung. Können Sie die reduzieren?

Ja, Zertifikate trugen letztes Jahr nur 27 Prozent zu unserer CO2-Neutralität bei. Geplant waren ursprünglich fast 50 Prozent. Der wichtigste Hebel ist die Energieeffizienz, zu deren Steigerung es auch ein Sonderbudget für die Standorte gibt. Wir haben unseren energiebedingten CO2-Fußabdruck von 3,3 Millionen 2018 auf 1,9 Millionen Tonnen 2019 reduziert. Die weiteren Hebel sind Energie aus neuen Anlagen wie Windparks, die zum Teil erst durch unseren Bedarf entstehen, und der Bezug von grünem Strom. Nur was so nicht reduziert werden kann, kompensieren wir. Dabei setzen wir nur die höchste Qualitätsstufe ein, also etwa Zertifikate nach dem sogenannten Gold-Standard. Diese werden durch unabhängige Dritte auditiert und müssen eine tatsächliche CO2-Reduzierung nachweisen.

Wie schwierig ist es, auch die Lieferkette anzugehen und die Produkte insgesamt CO2-neutral zu machen?

Hier haben wir das Ziel, bis 2030 unseren CO2-Fußabdruck um 15 Prozent zu reduzieren. Auf den ersten Blick sieht das nach wenig aus, aber der Ausstoß im Scope 3 ist mehr als das Hundertfache so groß wie im Scope 1 und 2, es geht also um deutlich größere Mengen als in den ersten beiden Stufen. Hier kommen die überwiegenden Emissionen von den Produkten selbst und wir bemühen uns um maximale Transparenz. Beispielsweise rechnen wir die Einspritzanlagen mit, die bei den Autos zu Emissionen führen, und überlassen das nicht den Herstellern.

Die Lieferketten sind weltweit so wackelig wie nie. Haben Sie den Chipmangel im Griff?

Der Chipmangel bewegt die Branche natürlich. Alle Halbleiter-Hersteller im Automobilbereich haben während des Lockdowns einen scharfen Rückgang verzeichnet. Gleichzeitig gab es bei der Consumer-Elektronik eine sehr hohe Nachfrage. Also haben die Chip-Produzenten umgeschichtet. Im Herbst zog die Nachfrage der Autoindustrie wieder schnell an, viele Produzenten konnten dem nicht folgen.

Wann wird das Problem gelöst sein?

So leicht ist das nicht. Da wir bei Bosch selbst Chips produzieren, haben wir hier eigene Erfahrungen. In Dresden, wo wir im Juni unsere neue Halbleiter-Fabrik eröffnen, fehlten zur Installation der Maschinen die Experten der Hersteller, da viele nicht reisen durften. Das konnten wir zwar virtuell zum Teil kompensieren aber nicht ganz. Wir glauben, dass sich die gesamte Branche in den nächsten Monaten langsam aus der kritischen Versorgungslage herausarbeiten wird.

Hersteller wie Volkswagen haben Ihnen die Schuld gegeben. Wie wird das dann geregelt?

Im Moment geht es darum, mit den Kunden gemeinsam die Probleme zu lösen. Alles Weitere und auch was wir daraus lernen – etwa ob wir in Zukunft größere Lagerbestände an Halbleitern brauchen, um robuster zu werden –, das wollen wir nach Bewältigung der Krise gemeinsam mit unseren Kunden und Lieferanten angehen.

Kann denn die Fabrik in Dresden Entlastung bringen, oder sind das andere Halbleiter?

Was im Moment hauptsächlich fehlt, sind Spezial-Halbleiter, die wir in Dresden nicht fertigen werden. Auch in unserem Halbleiterwerk in Reutlingen liegt der Schwerpunkt bei Sensoren, den sogenannten MEMS, bei applikationsspezifischen Schaltkreisen und bei Leistungshalbleitern. Derzeit laufen in Dresden planmäßig die ersten Silizium-Chargen. Auch wenn das zunächst nur zum Einfahren der Prozesse dient, ist das für uns ein wichtiger Meilenstein hin zur Serienproduktion. Im nächsten Jahr wird es dann signifikante Mengen an Chips aus Dresden geben.

Erst waren es die Chips, jetzt fehlt auch der Stahl. Sind Sie hier auch betroffen?

Das ist auch für uns ein Thema, obwohl wir kein großer Stahleinkäufer sind. Im Moment lassen sich an vielen Stellen in der Lieferkette Schwierigkeiten erkennen, auch jenseits des Automobilbereichs. Wir warten für den weiteren Hochlauf unseres Covid19-Schnelltest-Systems händeringend auf wichtige Biostoffe. Wir wollen die Kapazitäten deutlich erweitern und haben massiv investiert, aber überall auf der Welt sind derzeit Rohmaterialien teils nur schwer erhältlich.

Kann die brüchige Lieferkette 2021 umsatzrelevant werden?

Man muss abwarten, inwiefern sich das nachholen lässt. Auch viele Autohersteller gehen ja davon aus, dass dies im zweiten Halbjahr möglich sein wird.

Können Sie einen kleinen Ausblick für Bosch geben unter der Annahme, es läuft alles normal?

Das wäre im Moment reine Spekulation. Und das liegt nicht nur an unserer schwäbischen Vorsicht. Nehmen wir die Umsätze bei weißer Ware, die in der Pandemie enorm zugelegt haben, weil viele Kunden sich eine neue Küche geleistet haben. Hier lässt sich schwer sagen, wie weit das noch trägt. Im Industriegeschäft zieht die Nachfrage wieder an, aber sie würde auch sehr schnell auf eine mögliche dritte Welle reagieren. Im Automobilbereich gehen wir davon aus, dass es 2021 am Ende rund 85 Millionen produzierte Fahrzeuge sein werden statt der 78 Millionen vom vergangenen Jahr. Aber in Deutschland war der Jahresauftakt sehr verhalten.

Sind Sie zufrieden mit dem Pandemie-Krisenmanagement der Regierung aus Sicht der Wirtschaft, oder müsste nicht langsam gelockert werden?

In der produzierenden Industrie sind wir sehr froh, dass wir vom Lockdown während der zweiten Welle nicht betroffen waren. Da gibt es Branchen, denen es sehr viel schlechter geht. Wir tun eine Menge für den Schutz unserer Mitarbeiter, setzen unseren eigenen Schnelltest etwa an 50 Standorten des Unternehmens ein. Wir müssen mit aller Kraft dafür sorgen, dass die Produktion weiter aufrechterhalten werden kann. Problematisch würde es, wenn die Ansteckungen wieder rasant zunehmen sollten.

Vor zwei Jahren haben Sie auf der IAA prognostiziert, dass der Autoabsatz bis 2025 unter dem Rekord von 2017 bleibt. Haben Sie ihre Meinung geändert?

Auch ich habe meine Aussagen von damals nochmals gelesen und bin der Meinung, man kann das heute noch so stehen lassen. Es ist erstaunlich, wie aktuell die Fragen von damals heute noch sind, etwa inwiefern sich die Sharing-Ökonomie durchsetzt. Im Moment geht der Trend wieder zum eigenen Auto. Aber das Loch, in das wir gefallen sind, ist durch die Corona-Krise natürlich deutlich tiefer, die Aufholstrecke entsprechend länger. Ob und wann man die 98 Millionen Fahrzeuge nach 2025 weltweit wieder erreicht, lässt sich seriös nicht sagen.

2025 soll die Abgasnorm Euro 7 kommen. Bedeutet dies den Tod des Verbrenners?

Ich sehe das mit großer Sorge. Der bisherige Entwurf würde in der Tat zu gravierenden Konsequenzen führen. Eigentlich sollte sich der Gesetzgeber um die Luftqualität kümmern. Jetzt lautet der Anspruch, bei den Schadstoffen möglichst den Wert Null zu erreichen. Und das unter Bedingungen, die als exotisch zu bezeichnen sind, wie etwa Kaltfahrten bei voller Anhängelast den Berg hoch. Das sind Ausnahmen, die die Luftqualität kaum beeinflussen, aber mit einem heutigen Verbrenner nicht zu schaffen sind.

Was bedeutet das?

Man müsste dann die Abgasanlage vorheizen oder zumindest elektrisch losfahren, also letztlich einen Hybrid-Antrieb einbauen. Das erfordert beträchtliche zusätzliche Aufwendungen und hätte die Konsequenz, dass Fahrzeuge vor allem auch in den untersten Klassen deutlich teurer werden. Damit stellt sich die Frage nach bezahlbarer Mobilität ganz neu. Das würde auch dazu führen, dass weniger Fahrzeuge verkauft werden. Aber Teile der geplanten Neuregulierung unterstützen wir auch.

Und die wären?

Wir sind ausdrücklich für die Neuaufnahme bisher nicht berücksichtigter Stoffe wie Ammoniak. Wir sind auch dafür, einige Grenzwerte schneller abzusenken als bisher. Wir haben bei Stickoxiden und Partikelemissionen bereits große Fortschritte erreicht. Dieselmotoren erreichen vergleichbare Emissionswerte wie Benziner. Unterschiedliche Grenzwerte wie bisher können daher vereinheitlicht werden. Aber exotische Fahrzustände sind eben problematisch. Dazu kommen so niedrige Grenzwerte, dass diese zum heutigen Zeitpunkt mit keiner Messtechnik überprüfbar wären. Die aber müsste spätestens in ein bis zwei Jahren zur Verfügung stehen, damit eine Serieneinführung 2025 möglich ist.

Muss die deutsche Autoindustrie nicht akzeptieren, dass der Verbrenner keine Zukunft mehr hat?

Uns geht es darum, dass wir nicht 2025 eine Regulierung bekommen, die den Verbrenner durch die Hintertür verbietet. Das würde uns massiv Transformationszeit nehmen und mit Sicherheit zu großen sozialen Verwerfungen nicht nur in Deutschland führen. Dazu kommt dann noch die CO2-Regulierung mit dem Green Deal, der bis 2030 eine weitere Verschärfung der Grenzwerte bedeuten könnte. Würde die Reduzierung bei 50 Prozent CO2liegen, dann wäre dies nur mit einem reinen Elektroanteil von etwa 60Prozent an den Neuzulassungen möglich. Von diesen anstehenden Regulierungen hängt viel ab und daher bin ich überzeugt, dass 2021 für die europäische Autoindustrie mit Blick auf den Antriebsstrang ein Schicksalsjahr wird.

Bereiten Sie sich auf ein Szenario vor, in dem die Elektromobilität dominiert?

Natürlich bereiten wir uns auf die Elektromobilität vor. Wir fahren die Investitionen in die Elektromobilität massiv hoch und investieren dieses Jahr 700 Millionen Euro. Letztes Jahr waren es 500 Millionen Euro, in den Jahren davor jeweils 400 Millionen Euro. Wir sind überzeugter Verfechter der Elektromobilität. Aber an der Position der Technologieoffenheit halten wir fest. Die Politik sollte nur die Rahmenbedingungen für ein Ziel festlegen. Es geht ja nicht nur um den Bereich Pkw, sondern auch um Nutzfahrzeuge, Land- und Baumaschinen oder Schiffsantriebe.

Ist es absehbar, wann Elektro bei Bosch dem Verbrenner den Rang abläuft?

Das wird sicher irgendwann passieren. Die Frage ist aber auch, was die Hersteller hier in Zukunft selbst machen, um Beschäftigung in ihren eigenen Werken zu sichern. Bisher kommen die Komponenten für einen Verbrenner von den Zulieferern. Wie für uns der Zugang zum Markt in Zukunft sein wird, wissen wir noch nicht, aber davon hängt die Entwicklung der Beschäftigung ab. Das Beschäftigungsverhältnis Diesel zu Benzin zu Elektro ist bei Bosch 10:3:1, der Umsatz alleine garantiert also nicht die heutigen Beschäftigungszahlen. Wir brauchen ausreichend Zeit, um die Beschäftigungsstrukturen anzupassen.

Wie viele Menschen werden im Verbrenner-Bereich in zehn Jahren noch arbeiten?

Das hängt von eben diesen Rahmenbedingungen ab. Wie lange gibt es den Verbrenner noch? Wir haben 83.000 Beschäftigte im Bereich Powertrain, gut die Hälfte davon beim Diesel. Hier müssen wir konsequent, aber sozialverträglich umschichten und das braucht Zeit. Deshalb spreche ich auch immer von der erforderlichen Ausbalancierung ökonomischer, ökologischer und sozial-gesellschaftlicher Aspekte.

Eine Chance ist die Brennstoffzelle. Wann kommt der Durchbruch?

Wir glauben fest an die Wasserstoffökonomie und engagieren uns hier in vielen Initiativen. Es geht nicht nur um Pkw oder Nutzfahrzeuge, sondern auch um die Gebäudetechnik. Hier muss der gleiche Transformationsprozess weg von fossilen Brennstoffen erfolgen wie bei der Mobilität. Auf der einen Seite lässt sich grüner Wasserstoff einsetzen, um fossile Brennstoffe durch synthetische ganz oder teilweise zu ersetzen. Auf der anderen Seite kann die Brennstoffzelle stationär oder mobil eingesetzt werden. Daran arbeiten wir parallel.

Und wann werden diese in Serie kommen?

Bei der stationären Brennstoffzelle gehen wir von einem Serienhochlauf im Jahr 2024 aus. Bei der mobilen Anwendung etwa bei Lkw sehen wir den Einsatz ab dem Jahr 2022/23. Zunächst werden dies kleinere Stückzahlen bei Nutzfahrzeugen sein, aber später könnte es auch Anwendungsfälle für Pkw geben.

Ist ihr Projekt mit Nikola nach wie vor im Plan – trotz der Turbulenzen beim Partner?

Wir haben die Brennstoffzellen-Strategie nicht allein auf Nikola aufgebaut, sondern arbeiten wie üblich bei Bosch mit mehreren Kunden zusammen. Dazu gehören beispielsweise auch die Firmen Qingling Motors und Weichai Power in China. Mit Nikola kooperieren wir weiter wie bisher, der Brennstoffzellen-Truck des Joint Ventures mit Iveco liegt im Plan. Am Anfang haben wir das Unternehmen über eine Beteiligung unterstützt, um die Wasserstoff-Technologie voranzubringen. Da wir kein Fahrzeughersteller sein wollen, ziehen wir uns jetzt wieder in die Rolle des Tier 1 zurück.

Hyundai fährt schon mit Brennstoffzellenantrieb in der Schweiz. Hinken wir auch bei dieser Technologie hinterher?

Ich sehe das nicht so. Natürlich treiben auch Japan und Südkorea die Brennstoffzellen-Technologie voran. Aber gerade in China wollen viele Kunden mit Technologie-Unternehmen aus dem Westen wie Bosch zusammenzuarbeiten. Das Rennen ist aus meiner Sicht beim Lkw und bei der stationären Anwendung auf jeden Fall offen. Für uns sind Brennstoffzellen-Fahrzeuge interessant, denn viele Komponenten sind identisch zum Elektroantrieb. Insofern ergänzen sich die Technologien. Wichtig ist aber: Ohne grünen Wasserstoff macht es keinen Sinn.

Auch die Software im Auto gewinnt an Bedeutung. Welche Rolle wollen Sie bei den Betriebssystemen der Hersteller spielen?

Unser neuer Bereich Cross Domain Computing Solutions deckt mehr ab als die Betriebssysteme. Es geht um die Hochleistungsrechner im Auto, die in den nächsten Jahren Einzug halten werden. Und es geht um die Update-Fähigkeit der Software. Unser Vorgehen hier ist perfekt eingebettet in unsere Strategie als AIoT-Unternehmen, um Künstliche Intelligenz mit dem Internet der Dinge zu verbinden. Software-Updates sind für uns nichts Neues, beim Smart Home etwa ist das Standard. Das lässt sich problemlos auf das Auto übertragen. Viele Fahrzeuge arbeiten bereits mit dieser Technik.

Wie sieht die Arbeitsteilung zwischen Hersteller und Zulieferern aus?

Das ist eine spannende Frage, die in der Tat offen ist. Die Hersteller wollen den Software-Stack tiefer durchdringen und teilweise auch selbst verantworten, um die gesamte Kette zu beherrschen. Bei einzelnen Applikationen ist das auch sicher sinnvoll. Die nicht differenzierenden Teile im Bereich der Basis-Software und der Middleware werden aus unserer Sicht aber auch von Zulieferern kommen. Wer hier künftig welchen Anteil übernimmt, wird Gegenstand der Diskussionen zwischen Herstellern und Zulieferern in den nächsten Jahren sein.

Beim automatisierten Fahren ist wieder eine gewisse Dynamik erkennbar. Wo steht Bosch da?

Ich war einer der wenigen, die sich von Anfang an nicht an dem Hype beteiligt haben. Ein Prototyp ist schnell auf die Straße gebracht, aber die Validierung ist die eigentliche Herausforderung. Auch wir haben den Zeitplan für hoch automatisierte Fahrfunktionen etwas nach hinten geschoben, aber andere haben hier sehr viel stärker korrigieren müssen. Wir bleiben bei unserer Strategie, die auch auf stufenweise Verbesserungen setzt.

Was heißt das?

Bei den Fahrassistenzsystemen arbeiten wir an der Einführung des Level 2+, bei dem der Fahrer die Hände vom Steuer nehmen kann, aber immer noch in der Verantwortung bleibt. Auch Level 3 wird kommen, wenn die Kosten für ein Serienauto vertretbar sind. Auf der anderen Seite wird die Stufe vier, bei der das Auto ohne Fahrer unterwegs ist, zunächst in begrenzten Räumen Anwendung finden. Das haben wir bereits mit unserem System für das automatisierte Einparken in Parkhäusern bewiesen. Bis diese Autos aber im urbanen Umfeld unter allen Bedingungen alleine fahren, wird es sicher noch dauern.

Zu Ihrer persönlichen Zukunft kursieren verschiedene Versionen. Klären Sie uns auf?

Da wissen Sie mehr als ich. Wenn es etwas zu verkünden gibt, dann werden wir zeitnah informieren.

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