Ambitionierte Pläne

Porsches riskante Elektro-Strategie

Porsche hat ambitionierte Ziele bei der Umstellung seines Portfolios auf elektrische Antriebe, will Verbrenner zügig ersetzen. Doch der E-Macan kommt verspätet, die Nachfrage nach Batterie-Fahrzeugen sinkt. Sind die Pläne zu ehrgeizig?

Montag, 2. October 2023, 15.01 Uhr

Foto: Porsche

Wackelige Angelgenheit: Ein Prototyp des E-Macan auf der Testtrecke in Leipzig. Das Modell kommt deutlich verspätet.

Noch kursieren nur Bilder vom Prototyp, doch Anfang 2024 soll er endlich der Weltöffentlichkeit vorgestellt werden: Der elektrische Macan ist Porsches großer Hoffnungsträger auf dem Weg in eine CO2-freie Zukunft. Das kompakte SUV ist seit Jahren einer der Bestseller im Portfolio des Sportwagenbauers. 86.724 Einheiten wurde 2022 ausgeliefert. Nur beim Cayenne waren es mehr.

Entsprechend hoch sind die Erwartungen an die elektrische Variante. Gegenüber der Automobilwoche hatte Produktionschef Albrecht Reimold bereits das Ziel ausgegeben, nach dem Hochfahren in Leipzig 80.000 Exemplare pro Jahr fertigen zu wollen und damit etwa so viele wie vom Verbrenner. Damit würde Porsche den Anteil rein elektrischer Fahrzeuge am Absatz von aktuell elf Prozent (nur Taycan) im Jahr 2022 auf über ein Drittel katapultieren.

Keine Sprünge bei der Reichweite

Doch anders als bei sonstigen Modellanläufen ist die Vorfreude in Stuttgart-Zuffenhausen diesmal nicht ungetrübt. Eigentlich hätte das Fahrzeug über ein Jahr früher auf den Markt kommen sollen. Probleme mit der von der VW-Konzerntochter Cariad entwickelten Software hatten den Start immer wieder verzögert und für erhebliche Verstimmungen in der Vorstandsetage in Zuffenhausen gesorgt.

Jetzt geht bei Porsche die Befürchtung um, dass das Design des Fahrzeugs bei Markteintritt schon nicht mehr frisch genug ist, auch wenn dies offiziell natürlich niemand sagt. Die Front mit den Scheinwerfern orientiert sich am vier Jahre alten Taycan, auch das Heck zeigt nur evolutionäre Veränderungen. Bei der Batterietechnologie sind ebenfalls keine großen Sprünge im Vergleich zum Taycan zu erwarten. Zwar erlaubt die 800-Volt-Technologie schnelles Laden, doch die Reichweite dürfte kaum mehr als 500 Kilometer betragen und damit deutlich unter der von Wettbewerbern wie dem Mercedes EQE liegen, der mit einer Ladung 600 Kilometer weit fährt.

Auf dem Weg zur eigenen Zelle

„Die Zelle ist der Brennraum der Zukunft.“ Diesen Satz hört man bei Porsche häufig. Ob aus dem Mund von CEO Oliver Blume oder Entwicklungschef Michael Steiner. Doch bisher ist die Differenzierung gegenüber anderen Herstellern eher schwach. Beim Taycan musste sich Porsche mit den Zellen von der Stange begnügen, die vom koreanischen Hersteller LG Chem kommen. Woher Porsche seine prismatischen Zellen bezieht, die im elektrischen Macan eingesetzt werden, ist bisher nicht kommuniziert. Auch hier dürften asiatische Anbieter den Zuschlag erhalten haben.

Doch dabei soll es nicht bleiben. Seit einigen Jahren entwickelt Porsche mit der eigenen Tochter Cellforce Group eine Zelle, die sich durch einen höheren Siliziumanteil in der Anode auszeichnet und dadurch deutlich mehr Energie speichern kann. Somit lässt sich die Batterie entsprechend verkleinern und der CO2-Fußabdruck in der Fertigung eines Fahrzeugs verringern.
Die Zelle soll zunächst in einer eigenen Fabrik in Kirchentellinsfurt bei Tübingen produziert werden. Derzeit wird die Produktion aufgebaut. Sie soll im ersten Halbjahr 2024 starten. Die Kapazität soll zunächst 100 Megawattstunden erreichen, lässt sich danach aber auf maximal 1,4 Gigawattstunden erhöhen. Dies bedeutet, dass die Zellen zunächst nur in Hochleistungsvarianten der elektrischen Modelle zum Einsatz kommen.

Da die entwickelte Zelle aber offenbar großes Potenzial hat, denkt Porsche bereits an eine Gigafabrik mit einer Kapazität zwischen zehn und 20 Gigawattstunden. „Dazu schauen wir uns verschiedene Standorte an“, sagt Entwicklungschef Steiner. „Wichtig ist uns neben den Kosten und Fördermöglichkeiten, dass es eine Zelle wird, die mit erneuerbarer Energie hergestellt wird und bestimmte ökologische Eigenschaften aufweist.“ Dafür müsse etwa ausreichend Strom aus regenerativen Quellen zur Verfügung stehen. Aktuell analysiere man Standorte in Europa ebenso wie in Nordamerika.
Laut Medienberichten soll sich Porsche ein Areal in der Lausitz bereits genauer angeschaut haben. Eine Entscheidung über die Milliardeninvestition wird im Vorstand und Aufsichtsrat demnächst fallen.

Überlappungszeit nur zwei Jahre

Bis die mit der Tochter Cellforce entwickelte Zelle kommt, dauert es noch (siehe Kasten). Zudem startet das Fahrzeug ausgerechnet in einer Zeit auf dem Markt, wo in Europa die Förderungen gestrichen werden und die Nachfrage einen deutlichen Dämpfer erhalten hat.

Doch der E-Macan ist zum Erfolg verdammt. Denn Porsche verfolgt bei der Dekarbonisierung seiner Flotte eine andere Strategie als die meisten anderen Hersteller. Während etwa Mercedes oder BMW ihre Elektroautos zusätzlich zum bestehenden Portfolio anbieten oder bei einem Modell alle Antriebsvarianten zulassen und flexibel auf die Nachfrage in den Märkten reagieren können, wird Porsche beim E-Macan den Verbrenner zügig ersetzen.

Nach Aussagen von Produktionschef Reimold soll die Überlappungszeit lediglich rund zwei Jahre betragen. Viel dürfte davon abhängen, wie streng die neuen Vorgaben der geplanten Euro-7-Norm ausfallen und ab wann diese gelten. Ähnlich verfährt Porsche übrigens mit der Baureihe 718 Boxster/Cayman, die für Mitte der Dekade mit Batterie geplant ist. Auch hier soll für die Verbrenner spätestens mit Einführung von Euro 7 Schluss sein, da sich eine Umstellung nicht mehr lohnen würde.

E-Mobilität am schnellsten in Ballungsräumen

Danach folgen Cayenne und das neue Siebensitzer-SUV mit dem Projektnamen K1, das aus Leipzig kommen soll. Lediglich die Reiselimousine Panamera wird noch in diesem Jahr einen Verbrenner-Nachfolger mit einigen Plug-in-Varianten erhalten. Er wird zusammen mit dem 911 zuletzt umgestellt auf elektrischen Antrieb. Schon 2030 sollen 80 Prozent der Neuwagen bei Porsche rein elektrisch fahren.

Entwicklungschef Michael Steiner gibt sich trotz dieser ambitionierten Ziele optimistisch, dass die Strategie aufgeht. „Am schnellsten wird sich der Wechsel zur E-Mobilität vermutlich in den Ballungsräumen und dicht besiedelten Gebieten der Welt vollziehen. Hier ist die Ladeinfrastruktur in der Regel bereits gut ausgebaut. Dort wohnt auch ein Großteil unserer Kunden“, sagte er der Automobilwoche. Der elektrische Macan sei ein sehr attraktives Auto. Das stimme zuversichtlich. „Wie viele Kunden wie schnell wechseln, werden wir sehen.“

Foto: Cellforce Group

Visualisierung der Zellfabrik bei Tübingen: Die Produktion soll 2024 starten.

Taycan spielt in China keine Rolle

Für Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft steht jetzt schon fest, dass Porsche angesichts der derzeit eher schwierigen Marktbedingungen die Phase der Überlappung so lange ausreizen wird wie möglich. „Porsche wird wohl auch den Macan mit Verbrennungsmotor auf Basis eines Facelifts parallel zur batterieelektrischen Neuentwicklung bis auf Weiteres weiterbauen und vermarkten. Dies ist meiner Einschätzung nach auch vernünftig, um eine möglichst große Ausschöpfung des Marktpotenzials zu erreichen.“

Vor allem in China könnte diese Strategie bitter notwendig sein. Das Land hat sich zum weltweiten Leitmarkt für Elektromobilität entwickelt. Die Beratungsfirma Capgemini erwartet für 2023, dass der Verkaufsanteil der sogenannten „New Energy Vehicles“ bei rund einem Drittel der wahrscheinlich über 27,5 Millionen Neuzulassungen liegt. Ein Ende dieses Trends sei nicht abzusehen.

Allerdings spielt der elektrische Taycan von Porsche wie andere Luxusautos mit Batterie aus Deutschland bisher praktisch keine Rolle. Ein Grund dafür ist, dass sich Elektromobilität in China derzeit meist im Volumensegment abspielt. Dort haben heimische Hersteller wie BYD eine Führungsrolle übernommen und machen westlichen Herstellern wie VW das Leben schwer.

Mehr Lokalisierung erforderlich

Das gleiche Szenario droht in den oberen Preisklassen, denn bisher treffen die ausländischen Luxus-BEVs wie der Mercedes EQS oder eben der Taycan nicht den Geschmack der chinesischen Kunden. Dies liegt vor allem am mangelnden Raumangebot im Fond. Zudem kommt eine aktuelle Berylls-Studie zu der Erkenntnis, dass vor allem junge BEV-Erstkäufer eine klare Präferenz für chinesische Oberklasse-Marken zeigen. Nicht zuletzt bei Attributen mit technischem Hintergrund wie dem Infotainment oder automatisiertem Fahren sehen Kunden chinesische Autobauer in Führung.

Während viele Hersteller ihre Entwicklungszentren in China massiv ausgebaut haben und auf diese Weise versuchen, mit ihren Fahrzeugen die Bedürfnisse der Kunden besser abzubilden, hat Porsche erst im vergangenen Jahr eine kleine Dependance in Schanghai eröffnet. Experten raten jedoch generell zu mehr Lokalisierung. „Gerade im dynamischen Markt China zeigt sich meines Erachtens stark, wie sehr die Hersteller ihre derzeitigen Rezepte – etwa beim Innenraumdesign – infrage stellen müssen, um nicht den Anschluss zu verlieren“, sagt Capgemini-Automotive-Experte Peter Fintl.

Sollte sich Porsches E-Strategie in den kommenden Jahren tatsächlich als zu ambitioniert erweisen und hinter den Planungen zurückbleiben, dann könnte eine bereits tot geglaubte Antriebsform eine Renaissance erleben. Mit Plug-in-Hybriden hat Porsche gerade bei Panamera und Cayenne in der Vergangenheit gute Erfahrungen gemacht. Damit ließen sich Dellen bei der reinen Elektromobilität zumindest übergangsweise ausgleichen.„

Porsche setzt wie hier beim Cayenne auf Plug-In-Hybride. Diese könnten zum Ende des Jahrzehnts dank E-Fuels in die Verlängerung gehen.

"Plug-In-Hybride bauen wir länger"

Plug-in-Hybride bauen wir sicher noch länger“, kündigt Entwicklungschef Steiner an. Diese würden auf bestehende Plattformen aufgesetzt, die aber alle mit Updates aktuell gehalten werden. „Kunden kaufen Fahrzeuge nicht nach der Plattform, sondern aufgrund ihres Designs und der gebotenen Funktionalitäten“, ist er überzeugt. Beim Panamera sollen sich die Reichweiten mit der nächsten Generation von derzeit rund 45 Kilometer nahezu verdoppeln.

Neue Chancen eröffnen sich zudem in der Kombination mit E-Fuels, die Porsche vorantreibt und als sinnvolle Ergänzung sieht. „Dann könnte man auch auf langen Strecken potenziell nahezu CO2-neutral fahren“, sagt Steiner. Gerade für den schwierigen Markt Asien könnte dies eine Lösung sein. „Entsprechende Signale aus Japan oder China stimmen uns zuversichtlich.“

Aus dem Datencenter:

Absatz von Porsche nach Modellen 2016 bis 2022