Paradies für Crashtest-Dummys

Rumms. Vor den Augen von 250 geladenen Gästen saust eine E-Klasse an die Wand – im Dienste der Sicherheit. Der Daimler-Konzern hat am Standort Sindelfingen eine neue Crashtest-Anlage in Betrieb genommen. "Eine gute Idee auf dem Papier muss auch den Test in der realen Welt bestehen", sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Einweihung des Gebäudes und unterstrich dessen Notwendigkeit trotz der rasanten Entwicklung hin zum automatisierten Fahren. "Autos mit und ohne Fahrer werden noch Jahrzehnte gemeinsam auf den Straßen unterwegs sein."

Das neue Crashtestzentrum ist knapp 280 Meter lang und 170 Meter groß und wurde innerhalb von drei Jahren errichtet. Dafür hat das Unternehmen 200 Millionen Euro investiert. "Die enge Verzahnung von Forschung, Entwicklung, Planung und Produktion am Standort Sindelfingen sorgen für noch mehr Effizienz und Innovationsgeschwindigkeit", so Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber.

Der Konzern folgt damit einem weltweiten Trend. In dem Gebäude wurden 7000 Tonnen Stahl und damit fast soviel wie beim Eiffelturm verbaut. 150 Menschen arbeiten hier, in der gesamten Konzernforschung von Daimler-Pkw sind es 16.000. Das alte Crashzentrum, das fast 40 Jahre alt war, hat damit ausgedient.

An allen Seiten des Gebäudes befinden sich Crashbahnen. Die längste davon ist über 200 Meter lang. Herzstück des neuen Gebäudes ist eine 90 mal 90 Meter große Halle ohne störende Pfeiler. Auf der Anlage können rund 70 unterschiedliche Crashkonfigurationen angeordnet werden. Dazu zählen etwa Kollisionen mit beweglichen Barrieren, mit zwei beteiligten Autos, Kreuzungsunfälle oder Unfälle mit Lkw bis zu 20 Tonnen Gewicht. Erstmals können Crashfahrzeuge auch mit eigenem Antrieb in die Testsituation fahren. Dies ist etwa wichtig bei der Erprobung neuer Antriebsarten wie Elektroantrieb oder Brennstoffzelle.

Die weltweit unterschiedlichen Vorgaben für Sicherheit haben in den vergangenen Jahren trotz aller Bemühungen um Harmonisierung zugenommen. So sind in den USA immer noch Tests erforderlich, bei denen von nicht angeschnallten Personen ausgegangen wird. Russland auf der anderen Seite verlangt Crashtests, bei den sich das Fahrzeug überschlägt und auf dem Dach landet.

"Es vergeht kaum ein Tag, an dem wir nicht mit neuen Anforderungen in einem Land konfrontiert sind", sagt Thomas Merker, zuständig für die Fahrzeugsicherheit. Das gilt auch für die Crashtest-Dummys, die immer mehr Daten sammeln. Ein Thor-Dummy der neuesten Generation kostet etwa 700.000 Euro. In den nächsten Jahren sollen davon bis zu 50 Stück angeschafft werden.

Während vor rund 15 Jahren noch 300 Tests pro Jahr die Regel waren, sind es heute bereits 700. Diese Zahl könnte in den nächsten Jahren noch auf bis zu 1000 ansteigen, da nicht nur die Vorgaben der Länder und Ratingagenturen wie NCAP zunehmen, sondern auch die Zahl der Modelle bei Daimler stetig steigt. So sind für eine S-Klasse etwa 150 Crashversuche und bis zu 15.000 Simulationen am Computer notwendig. Die Vor- und Nachbereitung eines Versuchs nimmt etwa zehn Tage in Anspruch. Dabei erfolgt eine genaue Vermessung der Fahrzeuge für den Abgleich mit den Daten aus den Simulationsberechnungen.

Obwohl Fahrassistenzsysteme immer öfter Unfälle vermeiden können, bleibt die passive Sicherheit weiter von zentraler Bedeutung, ist man bei Daimler überzeugt. "Der große Vorteil der Automatisierung von Fahrfunktionen liegt darin, dass in Zukunft der Fahrer als Unfallursache weniger häufig in Erscheinung treten wird", sagt Rodolfo Schöneburg, Centerleiter Fahrzeugsicherheit.

Allerdings werde die Automatisierung zunächst nicht auf allen Straßen verfügbar sein und der Fahrer werde selbst entscheiden können, ob und wann das Fahrzeug lieber selbst steuert. "Ein sicheres Fahrzeug nutzt sowohl alle Möglichkeiten der Unfallvermeidung, ist aber immer auch darauf vorbereitet, dass es einen Unfall geben könnte."

Die Sicherheitsforschung hat bei Daimler eine lange Tradition. Als Vater gilt bis heute Bela Barényi (1907-1997), der von 1939 bis 1974 im Unternehmen arbeitete. Er war der Urheber von über 2.500 angemeldeten Patenten, viele davon zu Grundlagen der automobilen Sicherheit. Unter anderem erfand er die Sicherheitszelle, die von Knautschzonen geschützt wird und die 1959 im Heckflossen-Mercedes Premiere feierte. In diesem Jahr begann auch der systematische Einsatz von Crash-Test Dummys zur Verbesserung des Insassenschutzes.

Viele Innovationen haben dazu beigetragen, die Sicherheit der Fahrzeuge zu erhöhen. Hier eine Auswahl:

– 1959: Debüt der Mercedes-Benz Baureihe W 111 („Heckflosse“) mit Sicherheitskarosserie, entschärftem Innenraum und Keilzapfen-Türschloss.

– 1961: Sukzessive Einführung von Scheibenbremsen und Zweikreis-Bremsanlagen in der Pkw-Modellpalette.

– 1967: Sicherheitslenkung mit Teleskoplenksäule und Pralltopf im gesamten Mercedes-Benz Pkw-Programm.

– 1971: der Mercedes-Benz SL der Baureihe 107 hat ein ganzes Maßnahmenpaket zur aktiven und passiven Sicherheit: kollisionsgeschützter Kraftstofftank über der Hinterachse, stark gepolstertes Armaturenbrett, deformierbare oder versenkt angeordnete Schalter und Hebel, Vierspeichen-Sicherheitslenkrad mit Pralltopf und breiter Polsterplatte, neu entwickelte Windleitprofile an den A-Säulen, großflächige Heckleuchten mit geripptem Oberflächenprofil für eine weitgehende Unempfindlichkeit gegen Verschmutzung.

– 1976: In der Mercedes-Benz Baureihe W 123 hat Béla Barényis 1963 patentierte "Sicherheitslenkwelle für Kraftfahrzeuge" mit der als Wellrohr ausgebildeten Lenksäule Premiere.

– 1978: Das Anti-Blockier-System ABS der zweiten Generation debütiert in der S-Klasse W 116. Eine erste, noch nicht serienreife Version stellt Mercedes-Benz bereits 1970 vor. Von 1980 an ist ABS dann in allen Modellreihen vorhanden.

– 1979: Die Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W 126 berücksichtigt mit der Gabelträgerstruktur des Vorderwagens den asymmetrischen Frontalaufprall.

– 1981: Weltweit erster Fahrer-Airbag in der S-Klasse. Mercedes-Benz forscht seit 1968 an diesem zusätzlichen Rückhaltesystem. Von 1982 an ist der Fahrer-Airbag in allen Modellen zu haben, 1987 folgt der Beifahrer-Airbag, 1995 der Sidebag.

– 1982: Raumlenker-Hinterachse im Mercedes-Benz 190 (W 201).

– 1989: Die neuen SL-Roadster (R 129) debütieren mit einem sitzintegrierten Gurtsystem und einem bei drohendem Überschlag automatisch ausfahrenden Überrollbügel.

– 1995: Regensensor und Xenonlicht in der Mercedes-Benz E-Klasse der Baureihe 210.

– 1995: Serieneinführung des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP im S-Klasse Coupé der Baureihe 140.

– 1996: Mercedes-Benz führt den Bremsassistenten BAS als Weltneuheit in die Serie ein.

– 1997: Der Sandwichboden in der A-Klasse der Baureihe W 168 lässt bei einem Frontalcrash den Motor unter die Passagierzelle gleiten.

– 1998: Der Windowbag hat als Sonderausstattung in der Mercedes-Benz S-Klasse Premiere.

– 1999: Premiere des Abstandsregeltempomaten Distronic.

– 1999: Das Aktive Fahrwerk ABC (Active Body Control) hat im CL-Coupé der Baureihe C 215 Serienpremiere.

– 1999: Bi-Xenon-Scheinwerfer als Serienausstattung im CL-Coupé der Baureihe 215.

– 2001: Head-Thorax-Sidebags in den SL-Roadstern von Mercedes-Benz.

– 2002: Vorbeugendes Insassenschutzsystem Pre-Safe in der Mercedes-Benz S-Klasse, danach sukzessive auch in den anderen Baureihen.

– 2003: Aktives Kurvenlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfern (E-Klasse Baureihe 211).

– 2005: Das Integrale Sicherheitskonzept von Mercedes-Benz verbindet die verschiedenen Systeme der Aktiven und Passiven Sicherheit.

2005 Mercedes-Benz stellt in der S-Klasse der Baureihe W 221 verschiedene Sicherheitssysteme vor, beispielsweise die Distronic Plus, den Bremsassistenten BAS Plus und den Nachtsicht-Assistenten.

– 2006: Das Intelligent Light System sorgt für eine perfekte Lichtverteilung auf der Fahrbahn entsprechend der Fahrsituation (in der E-Klasse der Baureihe 211).

– 2006: Premiere der Pre-Safe-Bremse als Sonderausstattung im CL-Coupé der Baureihe 216.

– 2007: Premiere des Totwinkel-Assistenten als Sonderausstattung in der S-Klasse und der CL-Klasse.

– 2009: Premiere des Aufmerksamkeits-Assistenten Attention Assist in der Mercedes-Benz E-Klasse der Baureihe 212.

– 2009: In der überarbeiteten Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 221 debütiert die Seitenwindstabilisierung als zusätzliche Funktion der Active Body Control (ABC). .

– 2010: Weltpremiere für den Aktiven Totwinkel- und den Aktiven Spurhalte-Assistenten in der CL-Klasse (C 216) und S-Klasse (W 221).

– 2011: In der B-Klasse Einführung des radarbasierten Assistenzsystems Collision Prevention Assist (serienmäßig).

– 2013: Neue und um wesentliche Funktionen erweiterte Assistenzsysteme (Distronic Plus mit Lenk-Assistent und Stop&Go Pilot, Bremsassistent BAS Plus mit Kreuzungs-Assistent, Aktiver Spurhalte-Assistent, Adaptiver Fernlicht-Assistent Plus, Nachtsicht-Assistent Plus, Attention Assist) in der S-Klasse. Neue Pre-Safe-Funktionen, verbesserter Schutz im Fond (Gurtschlossbringer, Belt-Bag).

– 2013: Mercedes-Benz bringt Car-to-X-Kommunikation auf die Straße.

– 2014: Der QR-Code-Aufkleber, der Rettungskräften einen Direktzugriff auf die fahrzeugspezifische Rettungskarte ermöglicht, ist auch für ältere Mercedes-Benz Modelle nachrüstbar.