Opel darf kein neues Saab werden

Es gibt keinen Autobauer, der einen Motor oder ein Fahrgestell von zwei konkurrierenden Entwicklungsteams gleichzeitig entwickeln lässt. Dies würde milliardenschwere Verschwendung bedeuten und zudem den Teamgeist im Konzern zerstören. Insofern ist es folgerichtig, wenn PSA-Chef Carlos Tavares bei der Sanierung von Opel an einem entscheidenden Kostenfaktor ansetzt und doppelte oder überzählige Kapazitäten nicht nur in der Fertigung, im Einkauf und in der Verwaltung abbaut, sondern auch in der Entwicklung. Mehrmarken-Konzerne leben von Synergien, Gleichteilen und Volumenvorteilen.

Doch was bleibt von der Marke Opel übrig, wenn zentrale Bereiche wie Fahrzeugentwicklung und Antriebstechnik künftig ohne Opel-Ingenieure stattfinden? Bei der Übernahme der deutschen Auto-Ikone vor einem Jahr hatte Tavares immer wieder betont, mit Opel komme "german engineering" nach Frankreich. Damit solle auch der Glanz deutscher Ingenieurskunst auf PSA abstrahlen.

Die Hoffnung auf einen Image-Bonus dürfte Tavares jedoch streichen, wenn in jedem künftigen Opel nur noch anders geformtes PSA-Blech drinsteckt.

Das Dilemma ist offensichtlich: PSA will die Marke Opel wieder zu neuer Blüte bringen, muss aber zugleich ein radikales Streichkonzert veranstalten, das auch vor Kernbereichen wie der Entwicklung nicht halt macht. Die Aufgaben des Entwicklungszentrums, das derzeit noch überwiegend von Aufträgen für den früheren Eigentümer General Motors lebt, werden drastisch weniger. Darüber können die geplanten und teilweise gestarteten 15 "Kompetenzzentren" nicht hinwegtäuschen.

Es bleibt zu hoffen, dass es Tavares und Opel-Chef Michael Lohscheller gelingt, im weiteren Verlauf der Restrukturierung echtes Opel-Know How in alle neuen Opel-Fahrzeuge zu retten. Unglaubwürdige Lippenbekenntnisse gegenüber der Belegschaft und gegenüber den Opel-Kunden sind da wenig hilfreich. Was zählt, sind die Fakten.

Der Opel-Betriebsrat muss andererseits einmal mehr aufpassen, die eigene Marke nicht durch zu lautes Wehklagen zu beschädigen. Die Automobilgeschichte kennt zwar viele Beispiele einer Markenintegration, die letztlich zum Absterben einer angeschlagenen Marke geführt haben - wie etwa Saab, Simca oder Rover.

Es gibt aber auch das leuchtende Beispiel des Mehrmarkenkonzerns Volkswagen. Seat, Skoda, Audi & Co. bedienen sich im gleichen Baukasten, haben aber allesamt eine eigene Markenidentität und eigene Kundengruppen entwickelt. Eigene Motorenentwickler bei Seat und Skoda sind uns allerdings unbekannt.

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